Новый российский локомотив усилит значение бама — «новости дня»
Начались опробования нового отечественного локомотива, самого замечательного в стране. Трехсекционный тепловоз рекомендован прежде всего для БАМа — и главная русский магистраль за счет нового локомотива сможет значительно увеличить пропускную свойство. Действительно, производителям останется решить серьёзную проблему — зависимость от американских двигателей.
В октябре на Байкало-Амурской магистрали (БАМ) начнутся опробования самого замечательного в Российской Федерации магистрального тепловоза 3ТЭ25КМ2М. Планируется, что на БАМе он совершит 50 тыс. километровый испытательный пробег. на данный момент два новых локомотива проходят умелый пробег в Курской области.
Тепловоз создан «Брянским машиностроительным заводом» (входит в «Трансмашхолдинг») в рамках заказа от РЖД. В декабре 2015 года был подписан протокол о намерении. Год потребовалось на разработку конструкторской документации, еще год на изготовление опытных образцов.
Новый тепловоз разрешит расширить пропускную свойство на самых сложных участках БАМа. Трудящиеся сейчас тепловозы смогут перевозить грузовые составы только до 4,4 тыс. либо 5,1 тыс. тысячь киллограм, новый же локомотив – до 7,1 тыс. тысячь киллограм. Это разрешит нарастить годовые перевозки по БАМу с 30 млн до 45 млн тысячь киллограм, отмечают в пресс-службе «Трансмашхолдинга».
Прокладки дополнительных ЖД дорог не потребуется. Прежде всего, такие локомотивы предназначены для участка Таксимо-Советская Гавань протяженностью более чем 2,8 тыс. км, где именно нет электрификации.
«Ввод в эксплуатацию на БАМе данного тепловоза разрешит как повысить вес водимых составов, так и заменить выработавшие собственный ресурс локомотивы 3ТЭ10МК», — отмечают в русском холдинге. Ветхие локомотивы серии ТЭ уже выводят из эксплуатации.
В конструкции тепловоза установлены узлы и оборудование, каковые разрешают повысить технико-экономическую эффективность новых локомотивов. Так, вместо простого тормозного крана локомотив оснащен краном с модулем и дистанционным управлением тормозного оборудования. Имеется тёмный ящик, подобный тому, что устанавливается на самолетах. Стали более идеальными совокупности управления, безопасности и видеорегистрации.
Предполагается, что использование нового трехсекционного тепловоза вместо двухсекционных в условиях БАМа приведет к понижению затрат жизненного цикла порядка 40%.
При необходимости тепловоз возможно применять не только на Дальнем Востоке, но и в европейской части России – на загруженных участках со сложным профилем пути.
Но потребности лишь БАМа в новых локомотивах для вождения составов 7,1 тыс. тысячь киллограм до 2020 года образовывает 260 штук, а до 2025 года – 406 штук. Исходя из этого неприятностей с заказами на новый тепловоз точно не появится.
«Работа по развитию и реконструкции Восточного полигона отечественных железных дорог идет уже пара лет. Активизируется торговля со государствами Азиатско-Тихокеанского региона, поставлена задача по повышению транзитных перевозок на маршруте Европа – Азия, начинают реализовываться замыслы по освоению территории БАМа. Все это формирует спрос на более замечательные локомотивы», — говорит ведущий специалист УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Производственные мощности БМЗ вычислены на выпуск 300 секций тепловозов в год. Учитывая, что новый тепловоз трехсекционный, то завод может производить по 100 таких локомотивов в год.
Что касается двигателя, то на тепловоз устанавливается дизельный двигатель GECO12, созданный американским General Electric.
«В области инжиниринга это 100% российский продукт. Но на первых двух тепловозах применен последовательность узлов зарубежного производителя, каковые на последующих локомотивах будут заменены на российские аналоги (тяговые двигатели, тяговый агрегат), или их производство будет локализировано в России (дизельный двигатель GEVO12)», — отмечают в «Трансмашхолдинге».
В прошедшем сезоне «Трансмашхолдинг» и General Electric подписали соглашение о создании совместного предприятия «Пензенские дизельные двигатели» по производству локомотивных дизелей семейства GEVO, созданных в GE. Мощность завода – 250 дизелей мощность от от 1600 до 4700 кВт в год.
Само собой разумеется, в рамках геополитического противостояния и импортозамещения с США лучше быть свободными от американских двигателей.
«В ближайщее время нужно будет прибегать к помощи американских экспертов, — говорит первый вице-президент Русского альянса инженеров Иван Андриевский. — Но со временем, в то время, когда модель обкатается, отечественные инженеры смогут создать необходимые узлы. Вероятнее, такая задача уже поставлена, другими словами это все решаемо и есть лишь вопросом времени. Не следует думать, что Российская Федерация – отсталая страна, а отечественные инженеры не могут создавать технологические шедевры. История говорит об обратном.
Нужна лишь грамотная помощь инженеров на национальном уровне, тогда будем создавать двигатели не хуже американских».
Для роста грузоперевозок с Дальнего Востока в другие регионы России предпринимаются различные шагиДля автомобильных перевозок сравнительно не так давно правительством были предоставлены субсидии, ранее введены льготы для ЖД перевозок.
«Новый локомотив разрешит перевозить такие грузы стремительнее, что стимулирует все процессы производства и сбыта. Быть может, кроме того удастся сэкономить на перевозках за счет большей загрузки», — не исключает Андриевский.
Сейчас формированию Дальнего Востока уделяется большое количество внимания. «Развитие данной части России нереально представить без развития ЖД инфраструктуры. В этом смысле роль новых локомотивов достаточно важна», — резюмирует Андриевский.