Образец для подражания
При ведении военных действий реки есть значительным препятствием для наступающей стороны. Не просто так во время второй мировой замечательные рубежи обороны сооружались на их берегах; достаточно отыскать в памяти, узнаваемый германский «Восточный вала», серьёзной составной частью которого стали реки Нарва, Сож, Молочная и Днепр.
Весьма показательно, что по окончании победоносною завершения Битвы за Днепр длившейся с августа по декабрь 1943 г., за показанный героизм 2438 самый отличившимся воинам, офицерам и сержантам всех родов армий было присвоено звание Героя СССР (всего за четыре года ВОВ кавалерами медали Золотая Звезда стали 11 603 солдата).
При проведении упомянутой операции Красная Армия в первый раз преодолена большую водную преграду стратегической группировкой армий.
В течение нескольких дней передовые части захватили и удержали 23 плацдарма на участке фронта протяжённостью 700 км. Лишь на 1-м Украинском фронте сапёры с конца сентября по ноябрь 1943 г навели через Днепр 15 наплавных мостов и выстроили 29 постоянных неспециализированной протяженностью 15 км.
При форсировании Днепра инженерные армии применили новинку в армейском деле — подводные мосты, проезжая часть которых была ниже поверхности воды на 30 — 40 см и их не могли найти авиаразведчики.
Не обращая внимания на трудность наведения аналогичного типа переправ новинка себя оправдала. Ни один из таких мостов не был уничтожен ни авиацией, ни артиллерией соперника.
Созданием надёжно действующих переправ для тяжёлой техники инженерные части обеспечили возможность усиления отечественных армий, действующих на плацдармах, артиллерийскими и танковыми соединениями Резерва Главнокомандования и их манёвр на протяжении фронта для достижения внезапности при проведении последующих наступательных операций. За вклад в неспециализированную победу в Битве за Днепр 342 солдата понтонно-мостовых подразделений удостоены звания Героя СССР, что составило половину от общего количества Храбрецов в инженерных частях за эту войну.
Важность роли инженерных армий в достижении победы над неприятелем отметил Указом Президиум ВС СССР, введя в октябре 1943 года для их командующего звание «маршал». Этим подчёркивалось, что вклад инженерных армий в разгром врата не меньше весом, чем у танковых войск и авиации артиллерии.
Речное звено понтонно-мостового парка (ПMП):
1 — буксирный рым; 2 — лёгкая палуба крайнего понтона; З — тяжелая палуби крайнею потона; 4 — палубная петля; 5 — верхний стыковой упор; 6 — пробка рымного стакана для установки рыма при подвеске звена к вертолету; 7 — стыковочное ухо; 8 — шарнир переходы на лёгкую схему; 9 — торснон; 10 — аппарельное гнездо; 11 — ниша под открытый палубный замок; 12 и 16 — чашки для крепления толкающего устройства; ІЗ — якорный канат; 14 — багор; 15 — скоба для забортной установки якоря; 17 и 21 — водоотливные пробки; 18 — стакан для установки аппарель-балки; 19 — скоба крепления колёсотбоя; 20 и 23 — продольная и поперечная поносы усиления пастила; 22 — кружок усиления настила; 24 — якорь; 25 — крышка ниши якорной лебёдки; 26 — аппарель; 27 — буй (его гнездо кроме этого употребляется для установки аппарель-балки; 28 — аппарель-балка; 29 — петля; 30 — торсионный кулачок; З1 и 49 — тарельчатые пружины; 32 — рычаг днищевой петли; 33 —упор рычага; 34 — средний понтон; 35 — межпонтонный упор; 36 — рым для крепления петли троса при складывании понтона; 37 — погрузочный крюк; 38 — упор погрузочного крюка; 39 — ролик складывания звена; 40 — петля крепления шарнира перехода на лёгкую схему; 41 — крышка люка; 42 — рым погрузочного крюка; 43 — рым-фиксатор; 44 — трапец крайнего понтона;45 — скоба креплении световозвращателя; 46 — рычаг днищевого замка; 47 и 50 — оси; 48 — тяга; 51 и 64 — фиксаторы поперечных штырей; 52 и 62 поперечные штыри; 53 — направляющая; 54 — плоский штырь присоединяемого звена; 55 — тросовая петля; 56 — храповик; 57 — собачка; 58 — рукоятка для понтонного рычага; 59 — гнездо под понтонный рычаг; 60 — плоский штырь; 61 — планка с отверстиями для понтонного рычага; 63 — направляющая плоского и поперечного штырей; 65 — штирь днишевого замка; 66 — щека днищевой петли; 67 — ухо днищевой петли; 68 — втулка; 69 — рычаг палубного замка; 70 — скоба; 71 — ухо правого среднего понтона; 72 — защитные накладки палубного замка; 73 — серьга; 74 — крюк днищевого замка; 75 — верхний упор; 76 — конечный понтон; 77 — Z-образный профиль колёсотбоя; 78 — кронштейн крепления колёсотбоя; 79 — кронштейн для установки понтонного рычага; 80 — вилка; 81 — запорный штырь нижнего запорного устройства; 82 — направляющая; 83 — цевочный вал; 84 — траверса; 85 — вал; 86 и 88 — втулки цапфы певочного устройства; 87 — траверса; 89 — головка вала нижнего стыковочного устройства; 90 — нижний упор; 91 — погрузочный рым; 92 — стопорный винт; 93 — нижний упор; 94 — транец среднего понтона; ю — фиксирующий паз на буртике оси; я — вырез под заостренный финиш понтонного рычага; а1 — канавка для троса
В то время, когда отгремела Великая Отечественная война, в инженерных армиях, как и в других родах армий, обобщали и разбирали полученный боевой опыт и продолжили совершенствование созданной и разработку новой техники, а также предназначенной для преодоления водных рубежей.
Наряду с этим громадное внимание уделялось увеличению их мобильности и грузоподъёмности, понижению трудоёмкости наведения наплавных паромных переправ и мостов, увеличению их живучести в боевых условиях.
Одним из главных направлений была глубокая модернизация имеющихся на вооружении образцов, с целью увеличения её тактико-технических черт с учетом возможностей развития образцов боевой техники и изменившимися условиями ведения военных действий с применением атомного оружия.
Вторым серьёзным направлением стало создание особой техники для инженерных армий, поиск новых технических ответов каковые разрешили бы новым примерам как следует соответствовать требованиям собственного времени. В лаборатории отдела переправочных средств Научно-исследовательского инженерного университета в подмосковном посёлке Нахабино Юрием Николаевичем Глазуновым в первой половине 50-ых годов двадцатого века были сформулированы конструктивные идеи понтонного моста-ленты.
В том же году им был изготовлен маленький макет, что содержал главные технические ответы, заложенные в предлагавшийся к разработке перспективный понтонно-мостовой парк (ПМП). Демонстрация макета привела к отрицательным отзывам последовательности экспертов, а также Военно-инженерной академии им В.В.Куйбышева, и сомнения в целесообразности предстоящей работы в этом направлении.
Авторитетные эксперты думали, что предлагаемый Глазуновым мост будет трудиться как плотина, в особенности очень сильно данный эффект покажет себя на поверхностных реках с стремительным течением: под действием набегающего потока воды мост погрузится, значительное повышение упрочнений в стыковочных узлах приведёт к разрыву конструкции. направляться подчернуть, что история применения ленточных мостов Русском армией имеет многовековую историю Иван Грозный для обеспечения обходного маневра при взятии Риги распорядился навести бревенчатый мост-ленту из плотов через Даугаву.
Справедливость теоретических споров решили проверить на практике. В 1952 — 1953 гг на Нахабинском ремонтно-механическом заводе изготовили первые четыре звена ПМП, ещё четыре сделали ни одном из фирм Риги. Для первого варианта моста со съёмными аппарелями применяли автомобиль повышенной проходимости ЗИС-151, что наложило ограничения на грузоподъёмность и размеры переправочного средства.
В 1953-1954 гг, опытный образец ПМП на ЗИС-151 прошёл опробования в Белорусском армейском округе, на протяжении которых у ПМП нашли последовательность недочётов, а также разрушение проезжей части моста по окончании 38-го прохода танка. Неспециализированное заключение по итогам опробований было отрицательным.
В последующие два года Ю.Н.
Глазунов со своим верным соратником конструктором М.М. Михайловым, и др. ликвидировали распознанные недочёты ПМП и конструировали новое речное звено, которой должен был перевозить самый большегрузный семитонный отечественный автомобиль высокой проходимости ЯАЗ-214.
К этому времени конструкция ярославского трехосного полноприводного грузовика с дизельным двигателем, в первый раз покинувшего заводской цех в 1951 г., была достаточно отработано и автомобиль подготовился к запуску в серийное производство (в 1957 г.).
В новом варианте ПМП протяженность речного эвена была увеличена с четырех до семи метров. В 1958 г, на Навашинском судостроительном заводе изготовили умелый экземпляр нового понтонного парка на ЯАЗ-214, что предъявили на опробования.
В данном варианте, как говорится, автомобиль и оборудование нашли друг друга. Опробования прошли удачно — и в 1960 г, новый парк ПМП на ЯАЗ-214 был примят на вооружение Советской Армии.
В апреле 1958 г. Ярославский автомобильный завод ответом правительства стал головным предприятием по производству дизелей для Кременчугского автозаводов и Минского.
Заводу мостовых конструкций и украинском городе Кременчуге, за два года до этого освоившему производство кукурузоуборочных комбайнов и дорожных автомобилей, поручалось изготовление трёхосных дизельных грузовиков. В апреле 1959-го на стендах КрАЗа собрали два трехосных самосвала типа «ЯАЗ». большая часть узлов для которых поставили ярославцы. В декабре 1959-го уже с конвейера СОШЛИ первые серийные КрАЗы-214.
Через десятилетие завод освоил усовершенствованный вариант трехосного джипа КрАЗ-2555.
Исходя из этого в армии понтонно-мостовые парки поступили на КрАЗах. По трём главным чертям — времени развёртывания, численности расчет понтонёров и количеству ПОНТОННЫХ МИШИН в парке — он значительно превзошёл лучший по тем временам в мире коммунистический тяжелый понтонный парк (ТПП), созданный через пара лет по окончании окончания ВОВ.
Ещё более впечатляющим было его преимущество над зарубежным парком М4Т6 (США). Помимо этого, пропускная свойство отечественных пероправ увеличилась на порядок.
В 1963 г. на протяжении войсковых учении понтонёры Советской Армии наглядно показали Первому секретарю ЦК КПСС Н.С.Хрущёву преимущества современной инженерной техники, если сравнивать с той, которая была у Красной Армии в 1943 г. на протяжении битвы за Днепр.
Через 17 мин. по окончании пуска сигнальном ракеты мост ПМП соединил оба берега, и по нему на полной скорости, «блеща блеском стали», прошёл танковый батальон. Двадцать пет назад на этом месте наплавной мост наводили в течение осей ночи, а утром по нему с опаской, но спеша, двинулись советские танки.
В 1968 г.. с учётом опыта эксплуатации парк ПМП модернизировали: на крайних понтонах речных звеньев установили гидродинамические щиты, каковые изготовили и Угличе.
Опытный образец парка ПМП-М проходил войсковые опробования на реке Кура в 1970 г., по окончании чего ого приняли на вооружение инженершах армий Советской Армии.
(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(144860, "yandex_ad2", { ad_format: "direct", font_size: 0.9, type: "horizontal", border_type: "ad", limit: 2, title_font_size: 2, links_underline: false, site_bg_color: "FFFFFF", header_bg_color: "000000", border_color: "CCCCCC", title_color: "FF0000", url_color: "000000", text_color: "000000", hover_color: "CC0000", no_sitelinks: true }); }); t = d.getElementsByTagName("script")[0]; s = d.createElement("script"); s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.type = "text/javascript"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(window, document, "yandex_context_callbacks");
Главными отличиями парка ПМП-М от его предшественника были: упомянутые выше гидродинамические щиты, позвонившие применять парк на реках с большей скоростью течения (3 м/с против 7 м/с) и при большем беспокойстве (до трёх баллов вместо двух) и наличие такелажною оборудования для удержания моста на стремительном течении;
поменянная конструкция выстилки, что значительно повысило её прочность;
прямолинейная, без перегиба палуба берегового звена, что разрешило расширить скорость при въезде на мост и съезде с него, и исключило возможность повреждения палубы звена ударными нагрузками.
увеличенное на четыре единицы количество катеров в парке.
дополнение парка наборами средств разведки водной комендантской регулирования службы и преграды движения;
включение в состав парка средств его маскировки уголковые линзы типа и радиолокационные отражатели «Сфера», отражатели и тепловые ловушки лазерного излучения.
Для того чтобы выяснить преимущества ПМП. сравним его с предшественником ТПП.
Для перевозки полного набора тяженого понтонного парка ТПП требовалось 116 машин ЗИЛ-157 либо ЗИС-151, из них 96 были намерено оборудованными дня перевозки понтонов (они везли 48 средних и 48 носовых понтонов, и прогоны), остальные автомобили предназначались для транспортировки береговых пролетов. пристаней, вспомогательного оборудования и настилочных щитов. Буксирно моторные катера входившие в состав ТПП, буксировались на особых прицепах (БМК-90) либо на собственной ходовой части (БМК-150) за машинами. перевозившими вспомогательное оборудование и настилочные щиты.
Для сборки главного типа моста грузоподъёмностью 60 т неспециализированной длиной 265 м (из них 244 м — наплавная часть) при скорости течения реки до 1.5 м/с расчёту из 48 отделений понтонёров неспециализированной численностью 336 человек требовалось в дневное время суток 2 часа.
В полный набор парка ПМП входили 32 речных звена. 4 береговых звена 2 выстилки 12 буксирных катеров. Для выстилок и перевозки звеньев употреблялись 38 намерено переоборудованных машин КрАЗ-255В либо КрАЗ-214 (первые наборы парка).
Катера типа БМК-90, БМК-130 либо БМК-150 буксировались на прицепах либо собственных колёсных шасси 12 тягачами ЗИЛ-131 (ЗИЛ-157). При комплектации парка катерами типа БМК-Т последние перевозились 12 автомобилями КрАЗ-255Б.
Для наведения наплавного моста длиной 227 метров грузоподъемностью 60 тысячь киллограм с шириной проезжай части 6,5 м требовались расчёт из 102 понтонёров и 34 води обнажённой и время: до 30 мин. днём и до одного часа — ночью.
Парком ПМП полного набора вооружался армейский либо фронтовой отдельный понтонно-мостовом батальон (ОПОМБ). Последний складывался из двух понтонных рот (16 автомобилей с речными, две с береговыми звеньями, шесть катеров и одна выстилочная машина в каждой роте), отдельного инженерно-технического взвода, оснащённого набором мостостроительных средств (КМС) либо установкой строительства мостов (УСМ). набором тяжёлого механизированного моста (ТММ) (четыре автомобили).
Названный взвод снабжал стыковку наплавного моста с берегом установкой маленьких мостов на опорах при нехватке понтонов. В подразделение входили ремонтный и хозяйственный взводы. Общее колличество ОПОМБ составляла около 250 человек.
В составе инженерно-сапёрных батальонов танковых и мотострелковых дивизий имелась понтонная рота с полукомплектом ПМП, снабжающим наведение наплавного моста половинной длины либо соответствующего количества паромов.
Основное техническое ответ обеспечивавшее успех понтонно-мостового парка — сведение к минимуму операций по наведению моста.
Конструктивно это было обеспечено тем, что звенья парома (Пороговые и речные) представляли собой по окончании раскрытий готовые участки наплавного моста.
Речное звено в раскрытом положении воображало готовый участок 60-тонного моста длиной 6.75 м с проезжей частью шириной 6,53 м. Ширина проезжей части 20-тонного моста 3,39 м.
Звено складывалось из двух средних и двух крайних понтонов.
Средние понтоны соединялись между собой днищевыми петлями и палубными замками. Приводы петель размешались на бортах понтонов. Любой конечный понтон шарнирно соединялся со средним тремя петлями, расположенными на тяжелых палубах. В раскрытом положении крайние понтоны замыкались в плоскости дна со средними двумя днищевыми замками, приводы которых пребывали на транцах средних понтонов.
Днищевые петли и днищевые замки размыкались с палубы звена при помощи рычагов, надеваемых на хвостовики рычагов приводов.
Развёртывание полузвеньев в линию 20-тонного моста производилось относительно шарнира, установленною на транцах средних понтонов.
Для соединения звеньев между собой употреблялись нижние стыковые устройства в плоскости дна, верхние стыковые упоры в плоскости палубы и стягивающие устройства в плоскостях лёгких палуб крайних понтонов, складывавшиеся из механизмов и штыревых механизмов барабанов.
Понтонная переправа
Кососимметричное размещение стыковых и отживающих устройств снабжало соединение звеньев независимо от того, какими транцами они обращены друг к другу.
Для увеличения живучести крайние понтоны и средние разделялись поперечными переборками на два отсека.
Речное звено в сложенном положении перевозилось на понтонном автомобиле. Раскрытие звена по окончании выгрузки на воду происходило машинально в следствии крайних понтонов и поворота средних относительно осей палубных и днищевых петель под действием сил водоизмещения, собственного веса понтонов и крутящих моментов торсионных устройств.
Серьёзным элементом понтонно-мостовою парка есть выстилочный автомобиль, предназначенный для обустройства въезда на наплавной мост. Он везет в собственном кузове особое железное покрытие — выстилку, которую стыкуют с береговым звеном. Выстилка, рассчитанная на 1000 проходов гусеничной техники, предохраняет прилегающий к мосту участок грунта от значительного механического повреждения ходовой частью переправляемой техники и частично от размыва нагонной волной.
За счет этого удаётся повысить пропускную свойство наплавного моста в два и более раз. При разрушении фунта у входа на береговое звено мост в большинстве случаев сплавляют на маленькое расстояние вниз по течению на 10 — 20 м, где грунт сохранился в исходном состоянии.
Речные звенья ПМП имели возможность употребляться для организации паромной переправы. В этом случае из них по большей части собирали 40-, 60- и 80-тонные паромы, для чего употреблялись два, три и четыре эвена, соответственно.
В зависимости от глубины реки, быстроты течения и требуемой скорости перемещения плавсредства подбиралось число катеров. Катера БМК-130 и БМК-150 имели толкающие устройства, а на крайних понтонах особые узлы для их крепления. Катера имели возможность кроме этого буксировать паромы собственными табельными тросами, крепившимися к транцам звена.
Плавсредство от берега к берегу имело возможность передвигаться по канату либо «самолётом».
Трос перетягивали посредством катера либо плавающего транспортёра и натягивали с исходного берега автомобилем парка либо громадным артиллерийским тягачом (БАТ).
К тросу, натянутому через реку, паром крепили посредством якорных тросов, отдаваемых на бегущие блоки, каковые снимали с понтонного автомобиля. Паром по канату перемещали катером, швартовавшимся к середине кормы плавсредства толкающим устройством.
Перемещение «самолётом» применяли для паромов грузоподъёмностью 110 тысячь киллограм и выше. Плавсредство с целью этого поворачивали на угол 30 — 45° по отношению к направлению течения Передвижение парома по канату «самолётом» руководили путём травления тросов посредством якорных лебёдок.
Для погрузки техники на плавсредство из речных звеньев употреблялись две аппарели из набора звена каковые навешивались на любой транец.
Для въезда автомобилей с более узкой, чем у танка, колеёй одну из аппарепей переставляли ближе к второй, допускалось наличие третьей аппарели. Подъём, перемещение и опускание аппарели в горизонтальной плоскости, удержание ее в поднятом положении на транце плавсредства, и для исполнения запасных грузоподъёмных операций применяли аппарель-балку.
Для установки автомобилей на пароме в два последовательности навешивали четыре аппарели либо несколько аппарелей устанавливали поочерёдно на каждую половину транца парома.
Автомобили размещали на плавсредстве так, дабы оно не имело громадных дифферентов и кренов. При перемещении последнего в направлении поперёк проезжей части машины смещали к корме на 0,5 м от центрального положения При перемещении парома в направлении на протяжении проезжей части («челноком») автомобили смещали к корме на 1 — 2 м.
За время эксплуатации ПМП было создано 26 модификации, каковые учитывали интересы разных видов Армии СССР. Эти варианты парка снабжали не только переправу через водные рубежи, но и другие действия на воде (а также на морских акваториях) и качестве мореходных паромов ВМФ: уширенных схем и увеличенной грузоподъемности. плавучих причалов, плавкранов, паромов-заградителей-разградителей, морских и речных плавбатарей, взлетно-посадочных площадок для летательных аппаратов и участки для магистральных дорог, спасательных средств для МЧС.
Одними из первых ПМП взяли отдельные понтонно-мостовые понтонные роты и батальоны мотострелковых и танковых дивизий Группы Войск СССР в Германии, где появление новых образцов инженерной техники не осталось незамеченным натовскими «сотрудниками». И скоро на вооружении Бундесвера показался тактический понтонный парк FSB-1 — правильная копия ПМП, за исключением машин для его транспортировки.
В будущем германские конструкторы попытались улучшить тактико-технические характеристики понтонно-мостового парка: но и FSB-2, поменявший FSВ-1, заметно уступал отечественному аналогу, при сохранении принципиального ответа ПМП неизменным. На данный момент Бундесвер применяет понтонно-мостовой парк FSB-2000, что есть очередной германской модификацией советского ленточного наплавною моста.
В американской армии употребляется подобный «цельнотянутый» понтонный парк RB и его последняя модификация — IRB. Отличие от отечественного аналога содержится в применении алюминиевых сплавов для того чтобы.
Идеи, заложенные в понтонно-мостовые парки ПМП и ПМП-М, пробовали развить польские и румынские армейские инженеры для увеличения эксплуатационных черт моста они поменяли схему раскрытия звеньев моста, но показатели, достигнутые отечественными экспертами, им не удалось превзойти.
Главные характеристики речною звена понтонно-мостового парка (ПМП)
Масса звена, кг ……………………………. 6790
Габаритные размеры раскрытого, м:
— протяженность……………………………………….
6910
— ширина……………………………………..8090
— высота ……………………………………..1110
Габаритные размеры сложенного, м:
— протяженность………………………………………. 6910
— ширина……………………………………..3154
— высота………………………………………2277
Н. КУЛЕШОВ