Опытный вездеход-транспортер зил-135ш — «военные действия»

в течении продолжительных лет Особое конструкторское бюро Завода им. И.А. Лихачева разрабатывало проекты техники очень высокой проходимости.

Главным клиентом аналогичных автомобилей было минобороны, но с определенного времени в таковой роли начали выступать иные ведомства. Так, в начале шестидесятых годов началось сотрудничество СКБ ЗИЛ с фирмами космической отрасли. Одним из самых увлекательных его результатов стал умелый вездеход-транспортер ЗИЛ-135Ш.

К середине шестидесятых годов советская космическая программа столкнулась с определенными трудностями логистического характера. Космические ракеты строились на заводе «Прогресс» в г. Куйбышев (сейчас Самара), по окончании чего в разобранном виде по железной дороге доставлялись на космодром Байконур, где осуществлялись их подготовка и окончательная сборка к запуску. До тех пор пока обращение шла о ракетах-носителях на базе платформы Р-7, такие способы смотрелись приемлемыми.

Но уже велась разработка «лунной» ракеты Н-1, отличавшейся увеличенными габаритами. Доставка ее агрегатов на космодром была связана с значительными проблемами.

Опытный вездеход-транспортер зил-135ш - «военные действия»
Макетный пример ЗИЛ-135Ш на полигоне. Фото Русская-сила.рф
Разглядывая альтернативы ЖД транспорту, эксперты ОКБ-1 во главе с С.П. Королевым внесли предложение уникальный вариант доставки агрегатов ракет на Байконур. Ступени предлагалось строить в Куйбышеве, по окончании чего на особой барже следовало везти их по Волге и Каспийскому морю к г. Гурьев (сейчас г. Атырау, Казахстан). В том месте ракетную технику планировалось перегружать на особый транспорт и по суше доставлять к космодрому.

Для реализации для того чтобы предложения было нужно создать сухопутную машину и речную баржу с приемлемыми чертями. При с наземным транспортом задача конструкторов усложнялась тем, что отдельные агрегаты будущей Н-1 имели возможность весить не меньше 20-25 т.

Несколько инженеров ОКБ-1 во главе с В.П. Петровым организовали примерный вид будущего транспортера и сделали пара наиболее значимых предложений. Так, для обеспечения манёвренности и приемлемой подвижности машина нуждалась в ориентируемых колесах по типу применяемых на носовых стойках шасси самолетов.

Наряду с этим подвижности и желаемые характеристики проходимости на степях Казахской ССР возможно было взять лишь при применении колес диаметром не меньше 1,5 м. Имея такую ходовую часть, будущий транспортер имел возможность взять приемлемые размеры и продемонстрировать желаемую грузоподъемность.

Макет будущего полноразмерного транспортера с нужной нагрузкой. Фото Gruzovikpress.ru

Организовав примерный вид будущего транспортера ракетной техники, ОКБ-1 занялось поисками разработчика полноценного проекта. Сходу пара отечественных автомобильных фабрик имели нужный опыт, но не все они очертя голову отнеслись к предложению «космических» конструкторов. Так, университет НАМИ и Минский автомобильный завод не решились принимать участие в столь сложном проекте, на разработку которого к тому же выделялось не через чур много времени.

Обстановку спасло СКБ ЗИЛ во главе с В.А. Грачевым. На заседании, посвященном разработке нового транспортного средства, он показал решимость создать особую машину, талантливую перевозить по пересеченной местности груз массой до 100 т – в четыре раза больше требуемой нагрузки.

Несложные расчеты продемонстрировали, что перспективный вездеход сможет полностью перевозить вторую либо третью ступень ракеты Н-1. Более большую и тяжелую первую ступень возможно было разбирать всего на три секции.

Так, для перевозки всех элементов ракеты на Байконур необходимо было всего пять-шесть рейсов транспортера, по окончании чего возможно было затевать сборку ракеты. При с ЖД транспортом требовался целый эшелон, а на сборку уходило бы значительно больше времени.

Схема умелого ЗИЛ-135Ш. Рисунок Русская-сила.рф

Скоро показался последовательность документов, официально дававших старт новому проекту. Головным разработчиком транспортера для космической отрасли назначалось СКБ ЗИЛ. Проектирование особых электрических совокупностей поручалось СКБ столичного завода №467 им. Ф.Э. Дзержинского.

ОКБ-1 взяло на себя подготовку технического задания, содействие и координацию работ административного характера.

В начале 1967 года пара фирм общими усилиями организовали вид будущего транспортера. Предлагалось строительство автомобили с грузовой площадкой размером 10,8х21,1 м. Ходовая часть должна была иметь восьмиосную конструкцию с колесной формулой 32х32. Колеса предлагалось попарно устанавливать на поворотных стойках. В каждом углу корпуса помещалось по четыре такие стойки.

За счет таковой конструкции ходовой части возможно было обеспечить высочайшую маневренность. Полная масса достигала бы 80-100 т при нужной нагрузке около обещанных 100 т.

Схема мотор-колеса с двигателем ДТ-15М. Рисунок Os1.ru

Разумеется, что строительство умелого транспортера в полной конфигурации пока не имело смысла. Перед разработкой полноценного проекта предлагалось создать, выстроить и испытать макетный пример в упрощенной конфигурации. С позиций ходовой части эта машина должна была воображать собой одну восьмую полноразмерного транспортера.

При помощи сокращенного состава оборудования возможно было проверить решения и основные идеи, и сделать определенные выводы и внести трансформации в имеющийся проект.

Макетный пример предлагалось создавать с применением готовых агрегатов и узлов. Главными источниками комплектующих должны были стать вездеходы семейства ЗИЛ-135. К примеру, электрическая трансмиссия основывалась на агрегатах вездехода ЗИЛ-135Э. Вследствие этого умелая машина была обозначена как ЗИЛ-135Ш («Шасси»). Кроме этого видится обозначение ЗИЛ-135МШ.

направляться подчернуть, что кое-какие агрегаты были заимствованы у самолета Ил-18, но данный факт в заглавии проекта не отразили.

Схема гидропневматической совокупности автомобили. Рисунок Os1.ru

Проектом ЗИЛ-135Ш предлагалось строительство самоходной лаборатории необыкновенной конструкции, имеющей самые важные отличия от вторых автомобилей очень высокой проходимости. Особенные черты находились как в составе силовой установки либо трансмиссии, так и в конструкции ходовой части. В частности, последняя должна была совмещать в себе элементы и традиционные агрегаты будущего «космического» транспортера.

Базой умелой автомобили стала рама сложной формы. Ее передняя и задняя части были выполнены прямоугольными. Между ними, сходу за кабиной, пребывали продольные лонжероны Л-образного профиля. Они предназначались для установки особенных элементов шасси. Передний свес рамы предлагалось применять для установки кабины, а в задней ее части помещались элементы сходу двух силовых установок.

В том месте же расположили кузов для перевозки различных грузов либо имущества.

Силовая установка ЗИЛ-135Ш складывалась из двух двигателей ЗИЛ-375Я мощностью по 375 л.с. Первый двигатель размешался на заднем агрегате рамы, в передней его части. В задней части платформы, конкретно над колесным мостом, поместили второй мотор. Передний двигатель соединили с электрогенератором ГЭТ-120 мощностью 120 кВт, являвшимся базой электрической трансмиссии.

Второй двигатель комплектовался гидромеханической передачей, которая связана с задним ведущим мостом. По задумке конструкторов, главным двигателем был передний, входивший в состав бензоэлектрического агрегата. Второй мотор планировалось применять в некоторых обстановках для увеличения неспециализированной мощности автомобили.

Правая стойка колес. Фото Os1.ru

На Л-образных лонжеронах рамы подвешивалась аппаратура, являвшаяся главным элементом всего экспериментального проекта. На особых вертикальных опорах помещались две стойки, выстроенные на базе агрегатов самолета Ил-18. Имелась вертикальная стойка, делавшая функции гидропневматического амортизатора подвески с ходом 450 мм.

На лонжеронах монтировались электрические приводы, при помощи которых стойка имела возможность вращаться около вертикальной оси, снабжая маневрирование. В нижней части стоек пребывала пара мотор-колес.

Завод №476 создал уникальную синхронно-следящую совокупность управления перемещениями стоек. Совокупность управления разрешала поворачивать стойку на угол до 90° вправо и влево с применением двух режимов, по закону рулевой трапеции либо параллелограмма. Кроме этого предусматривалась возможность подруливания в пределах сектора шириной 20°. Режим работы средств управления выбирал шофер.

Преобразование поворота рулевого колеса в команды для приводов осуществлялось особым аналоговым прибором, принимавшим эти с последовательности датчиков и выдававшим сигналы для аккуратных механизмов. Подобные методы реализовывались в первый раз в отечественной практике.

На неспециализированной опоре в нижней части стойки монтировалась пара мотор-колес. Ступица каждого из них вмещала электродвигатель постоянного тока ДТ-15М мощностью 15 кВт, который связан с одноступенчатым планетарным редуктором. Колеса комплектовались шинами размером 1200х500х580 мм с развитым протектором.

Все четыре колеса передних стоек имели централизованную совокупность регулировки давления. Давление в шинах изменялось в пределах 1-3 кг/кв.см.

Совокупность управления поворотом стойки. Фото Os1.ru

Две двухколесные поворотные стойки дополнялись задним мостом, нужным для помощи рамы в верном положении. Мост с двухскатными колесами подвешивался на продольных рессорах. При помощи гидромеханической передачи мощность «заднего» двигателя передавалась на колеса задней оси.

В связи с особенной конструкцией ходовой части колесную формулу макетного примера ЗИЛ-135Ш возможно обрисовать как 6х6/4 либо 4х4+2х2. Все шесть колес автомобили были ведущими, но привод двух задних имел возможность отключаться. Из 6 колес 4 были выполнены управляемыми, причем поворачивались они совместно со собственными стойками.

С целью проведения некоторых опробований макетный пример ЗИЛ-135Ш оснастили гидравлическими домкратами. Несколько таких устройств установили на бортах передней части рамы, конкретно за кабиной. При помощи домкратов возможно было вывешивать переднюю часть автомобили, изменяя нагрузку на колеса поворотных стоек.

Силовая установка. В центре — генератор ГЭТ-120, справа виден двигатель ЗИЛ-375, связанный с задней осью. Фото Os1.ru

Передний свес рамы являлся основанием для кабины, заимствованной у автомобиля ЗИЛ-135К. Это был стеклопластиковый агрегат с четырьмя посадочными местами и круговым обзором при помощи остекления громадной площади. В связи с применением двух независимых силовых установок с различными вариантами трансмиссии кабина взяла особенный комплект органов управления.

Дополнительный щиток со средствами контроля за электрическими совокупностями, отличавшийся громадными размерами, было нужно установить перед правым рабочим местом кабины. Отличаясь высокой сложностью, таковой двойной пост управления снабжал полный контроль над всеми совокупностями.

Над моторным отсеком, грамотным задней частью рамы, установили широкий бортовой кузов. Древесная грузовая площадка с бортами средней высоты взяла дуги для установки тента. Еще одна дуга пребывала сзади кабины и разрешала прикрыть брезентом лонжероны с поворотными стойками.

На бортах кузова имелись дверки с подножками для посадки. По сведеньям, которыми мы сейчас рассполагаем,, на протяжении опробований кузов употреблялся для перевозки балласта и разной матчасти, нужной при проверке техники.

Макетный пример ЗИЛ-135Ш имел длину менее 9,5 м. Ширина достигала 3,66 м, высота – 3,1 м. Снаряженная масса составляла 12,9 т. Расчетная грузоподъемность составляла 12 т, но вся эта нагрузка должна была приходиться лишь на переднюю ось, грамотного парой двухколесных стоек. Колесная база прототипа – 4,46 м. Колея передней «оси» по центрам стоек составляла 2 м, по центрам крайних колес – приблизительно в полтора раза больше. Колея заднего моста – 1,79 м.

Панель управления электрической аппаратурой. Фото Gruzovikpress.ru

Умелая машина нового типа, представлявшая собой демонстратор основной разработке будущего «космического» транспортера, была выстроена в июне 1967 года с большим применением готовых комплектующих. В последних числах Июня машину доставили на полигон 21-го НИИ Минобороны в г. Бронницы. В течение нескольких следующих месяцев макетный пример трудился на полигоне и показывал собственные возможности в условиях, приближенных к степям Казахской ССР.

Были взяты высокие результаты, и все новые агрегаты автомобили прекрасно продемонстрировали себя.

Двигаясь по шоссе, ЗИЛ-135Ш разгонялся до 60 км/ч. Средняя скорость по хорошей дороге была в два раза меньше. На луговине и грунтовой дороге возможно было развить скорость до двадцати километров/ч, на пахоте – до десяти километров/ч. За время опробований машина прошла по грунтам и разным поверхностям около 1000 км.

На всех поверхностях, а также с низкой несущей свойством, вездеход держался уверено. Было обнаружено, что таковой транспортер сможет нормально делать собственные функции в предполагаемых районах эксплуатации.

Одной из целей опробований была проверка уникальной автоматизированной совокупности управления колесами передних стоек. При всей собственной сложности и ожидаемых рисках, подобная аппаратура справилась с возложенными на нее задачами. Автоматика верно отрабатывала команды с рулевого колеса и снабжала требуемое маневрирование во всех условиях.

При развороте управляемых колес на 90° удалось взять минимальный радиус поворота (по наружному колесу) на уровне 5,1 м. Машина практически разворачивалась около собственной задней оси.

ЗИЛ-135Ш демонстрирует возможность поворота колес на 90°. Фото Denisovets.ru

Опробования макетного примера ЗИЛ-135Ш завершились успехом. Все главные разработки этого проекта имели возможность употребляться при создании полноразмерного транспортера для ракетной техники. Еще до завершения опробований умелого вездехода были запущены умело-конструкторские работы по теме полноценной транспортной автомобили.

Обозримой перспективе СКБ ЗИЛ должно было подготовить всю нужную документацию и приступить к подготовке строительства опытного образца.

Параллельно с созданием нового транспортера велось проектирование «лунной» ракеты Н-1. Новый начальник космической программы В.П. Мишин с определенного времени начал сомневаться в необходимости развертывания новой логистической совокупности по доставке ракет на Байконур. При всех собственных преимуществах, перевозка агрегатов ракет по степям и полупустыням была связана с рисками и серьёзными трудностями.

Помимо этого, проект транспортера появился через чур дорогим и сложным с позиций производства и последующей эксплуатации.

В конце 1967 года, практически сразу после завершения опробований макетного примера ЗИЛ-135Ш, было принято принципиальное ответ об отказе от новых транспортных средств необыкновенного вида. ОКБ-1 отменило заказ на создание особого восьмиосного транспортера. Элементы ракет так же, как и прежде предлагалось перевозить по железной дороге.

Как раз так в итоге обеспечили доставку агрегатов ракет Н-1.

Макетный пример делает поворот около собственной оси. Фото Русская-сила.рф

По окончании закрытия проекта и завершения испытаний единственный опытный образец ЗИЛ-135Ш, возможно, был послан на хранение. Дальнейшее его будущее малоизвестна. Сведения о его существовании на данный момент отсутствуют. Быть может, в определенный момент его разобрали за ненадобностью. В отечественных музеях хранится пара неповторимых умелых вездеходов разработки СКБ Завода им.

Лихачева, но машина ЗИЛ-135Ш среди них отсутствует.

К моменту прекращения работ проект полноразмерного транспортера так и не был закончен. Позднее, в середине семидесятых годов, снова появился вопрос создания сверхтяжелого транспортера для ракетно-космической техники, но тогда задачу перевозки больших грузов решили возложить на намерено оборудованные самолеты. Наработки по особым сухопутным шасси снова не смогли приблизиться к практическому применению.

Уникальный макетный пример оправдал ожидания, но клиент решил отказаться от главного проекта сверхтяжелого транспортера. В следствии тема ЗИЛ-135Ш не взяла развития, и наработки по ней практически остались невостребованными. Но, эта машина покинула за собой пара любопытных званий.

Прототип ЗИЛ-135Ш остался в истории как одна из самых увлекательных умелых автомобилей в истории отечественного автомобилестроения. Помимо этого, это был последний восьмиколесный вездеход под маркой «ЗИЛ». Все следующие автомобили высокой проходимости от СКБ ЗИЛ оснащались трехосным шасси.
По данным:
http://denisovets.ru/
https://drive2.ru/
https://os1.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://русская-сила.рф/
Кочнев Е.Д. Тайные машины Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.
Создатель: Рябов Кирилл

Умелый вездеход-транспортер ЗИЛ-135Ш

Статьи, которые будут Вам интересны: