Первоклассный имитатор: почему вертолет «ансат» — лучший — «новости дня»
07.02.2017, ТРК «Звезда».
«Ансат» показался на свет «благодаря» и в один момент «вопреки». Благодаря немыслимому труду энтузиастов собственного дела с Казанского множества и вертолётного завода вторых фирм. Вопреки непростой экономической ситуации у нас, той, уже кажущейся далекой «эры изменений». Страна волновалась весьма не простое время.
Была практически парализована экономика, фирмам не хватало средств на самое нужное.
«Реформаторы» той эры весело дробили народное добро, попутно выдавая в эфир: «вертолёты и Какие самолёты? Мы микроволновку сделать не можем! Забудьте!
Заграница нам окажет помощь! В том месте делать могут!»
Да. Были тогда такие деятели, и по сей день они имеется. Но раз имеется «такие», значит должны быть и «другие», настоящие специалисты собственного дела и патриоты собственной Отчизны. Они около нас.
Простые рабочие, конструктора и инженеры, бизнесмены и промышленники. Как раз они создавали и создают Историю нашей страны, а заграница нам так и не помогла…
Я попытаюсь не грузить вас цифрами, параметрами, и общеизвестными фактами, не смотря на то, что тяжело сказать о сложной технике «на пальцах». Мне хочется поведать вам о прекрасном и современном вертолете, имя которому — «Ансат».
История
Разработка вертолета «Ансат» (на татарском – «несложной») началась в далеких девяностых годах. Тогда на Казанском вертолетном заводе (КВЗ) было организовано конструкторское бюро под управлением Валерия Карташева, которое в инициативном порядке приступило к разработке нового вертолета легкого класса. Фактически «с нуля», без целевого финансирования. Тогда любой промышленник вычислял копеечку и выживал как мог, а на КВЗ решили самостоятельно сделать полностью новую машину.
Без царёвых денег, силами заводской их единомышленников и команды. Что возможно на это сообщить? Я снимаю шляпу перед этими людьми.
В то время уже было разумеется, что парк легких вертолетов производства СССР практически «выбит» из эксплуатации, и эту нишу у нас начали деятельно занимать зарубежные автомобили. Исходя из этого основной задачей, стоящей перед КБ, было создание современного русского вертолета легкого класса, соответствующего отечественным авиационным правилам АП-29 и интернациональным нормам летной годности FAR-29. В 1994-м было оформлено техническое задание на разработку легкого многоцелевого двухдвигательного вертолета грузоподъемностью до 1300 кг.
В разработке нового изделия участвовали Казанский летный университет, НПП «Авикон», АО «Аэромеханика» и многие другие. Среди них были и отдельные компании, и просто энтузиасты собственного дела. Новая машина должна была содержать в себе множество технологических новинок.
Из-за совокупности управления с вертолетом случился увлекательный «казус». Изначально был создан вариант «Ансата» с электродистанционной совокупностью управления полетом (КСУ-А) – самой передовой разработкой в то время. Увижу, что аналогов автомобили для того чтобы класса с подобной системой в мире не существует до сих пор.
Разработчиков вертолета заинтересовала совокупность электродистанционного управления, предназначенная для самолета Су-27, но для маленького вертолета она была легко огромна, не смотря на то, что сам принцип управления сулил занимательные технические ответы. Но глаза опасаются, а руки делают, и за достаточно маленький срок показалась принципиально новая вертолетная совокупность управления, маленькая да удаленькая.
Действительно, тут же обозначилась новая неприятность – конструктора обогнали время. Для использования сертификата вертолёта и получения типа в гражданской авиации летательный аппарат должен был пройти определенную программу сертификационных опробований. Но, как выяснилось, ранее вертолеты конструкции и подобного класса ни при каких обстоятельствах не сертифицировались.
В Межгосударственном Авиационном Комитете (МАК) просто не существовало процедур, по которым должны были проходить опробования подобные автомобили.
Дабы как-то выйти из аналогичной обстановки, разработчики были вынуждены возвратиться к хорошей гидромеханической совокупности управления (ГМСУ). Мне думается, это единственный прецедент в истории России, в то время, когда разработчик выпустил модификацию, имеющую устаревшие конструкторские ответы если сравнивать с базисной моделью.
Неприятность с сертификацией вертолета была не только российской. В мире еще не было аналогичных прецедентов, и ни один сертификационный орган не имел возможность совладать с аналогичной задачей.
на данный момент «Ансат» с ГСМУ сертифицирован и имеет соответствующие дополнения к сертификату типа Авиационного регистра Межправительственного авиационного комитета (АР МАК).
Как это сделано
На мой взор, основная технологическая новинка вертолета — Комплексная совокупность управления (КСУ-А). Эта цифровая совокупность снабжает управление машиной, передавая данные с датчиков, расположенных на органах управления, через цифровой вычислитель на совокупность электрогидроприводов, каковые со своей стороны руководят вертолетом. Практически между агрегатами управления и лётчиком вертолета нет твёрдой механической связи – между ними комп.
Тут я предлагаю прервать чтение и совершить маленький опыт. Сядьте на стул и положите правую руку на колено. Потом сжимаете кулак, кладете на него сверху толстую книгу, а на нее тяжелый шарик. Начинаем «летать» — перемещениями кисти гоняем шарик по книге. Возможно нарисовать спираль и попытаться совершить шарик по рисунку.
Оказалось? Продолжаем! В левую руку берем швабру (как рычаг шаг-газа) и легко вытягиваем ноги.
Швабра вверх – правая нога вытягивается вперед а левая идет назад.
Правая рука продолжает бодро гонять шарик по книжке. Шарик не падает? Замечательно! Начинаем просматривать таблицу умножения вперед и назад.
Ну как? Почувствовали, как руководить вертолетом? Это было всего 10-15% ощущений! Вертолет — изначально неустойчивая совокупность. Руководить вертолетом без автоматики — то же самое, что балансировать на одноколесном велосипеде, лишь в шести степенях свободы. Благодаря автоматической совокупности управления вертолет за счет перемещений летчика «осознаёт», что тот он него желает, и преобразует простые перемещения пилота в сложные перемещения совокупностей управления машиной.
Результат – пилоту не требуется «гонять шарик по книжке».
Одним из преимуществ применения электронной совокупности управления на учебной машине есть возможность настроить ее под имитацию любого типа вертолета, другими словами возможно имитировать полет сходу нескольких автомобилей. Данный эффект в свое время и заинтересовал Минобороны. Сейчас на вертолете «Ансат-У» с электродистанционной совокупностью управления КСУ-А обучаются будущие армейские летчики.
Это факт, а вдруг мало пофантазировать, то из «Ансата» возможно сделать тяжелый вертолетный беспилотник – электродистанционная совокупность управления может это разрешить. Согласитесь, за такими совокупностями будущее.
Еще одной технологической новинкой, примененной на «Ансате», была торсионная совокупность подвески лопастей несущего винта. Действительно, новинкой это было лишь в Российской Федерации. Лопасть несущего винта в ходе вращения подвержена продольно-поперечным колебаниям, каковые нужно компенсировать для вибраций и снижения усилий, и для повышения ресурса работы элементов несущей совокупности.
Это осуществляется посредством подробностей втулки винта. В шарнирной втулке используются вертикальные и горизонтальные шарниры с демпферами, компенсирующими маховые перемещения лопастей. Это достаточно сложная совокупность, складывающаяся из множества элементов, и требующая важного и недешевого обслуживания, к тому же владеющая большим весом.
В СССР торсионная подвеска практически не использовалась. Это было связано с тем, что тогда не было разработок по работе с композитами, и главная линейка производимых вертолетов относилась к тяжёлому классу и среднему, где торсион не использовался. Исходя из этого компоновочная схема втулки несущего винта у всех типов советских вертолетов была шарнирная.
Торсионная подвеска для компенсации упрочнений, появляющихся на лопасти, применяет упругие особенности эластичного элемента. Что это дает? В первую очередь, более улучшение и жёсткую конструкцию втулки динамических и флаттерных черт несущего винта, что со своей стороны повышает управляемость вертолета.
А простота конструкции снижает цена эксплуатации.
Что касается вертолета «Ансат», то у него вместо шарниров втулки несущего винта стоит композитный торсион. Четырехлопастная втулка представляет собой две перекрещивающиеся балки, к каждой из которых крепится по две лопасти. Торсионная совокупность подвески лопастей не только увеличила манёвренность и управляемость вертолета, снизила цена и массу конструкции, но и существенно снизила эксплуатационные затраты.
Замена частей втулки может производиться вне баз обслуживания и выполняться, как принято сказать, «по состоянию».
«Ансат» оснащается двумя турбовальными двигателями PW 207K мощностью 630 л.с. компании Pratt & Whitney c электронно-цифровой совокупностью управления (FADEC), снабжающими взлет при одном отказавшем двигателе. В замыслах заменить их на отечественные ВК-800В, но пока «воз и сейчас в том месте», не смотря на то, что, на мой взор, ответ данной неприятности «Климову» в полной мере по плечу.
Кабина «по поводу» эргономична, а приборное оборудование более чем дружественное. Применение МФИ для цифровой индикации разрешает отображать режимы работы силовой систем и установки вертолета в разных вариантах, уменьшает количество нужных устройств и соответственно усиливает контроль летчика за машиной. В также время имеется и привычные устройства в натуральном виде.
Кроме всего другого, на «Ансате» установлен современный пилотажно-навигационный комплекс, снабжающий пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления, в несложных и сложных метеоусловиях, и полную автономность при подготовке к полетам и при обслуживании вертолета. С шасси вертолета все легко: на военной версии «Ансат-У» установлено колесное, а на гражданской полозковое либо легко – лыжи.
Модификации
Благодаря своим техвозможностям и современному конструктивному виду вертолет владеет некоторыми конкурентными преимуществами перед собственными аналогами и может выпускаться в самых разных модификациях. Громадный количество кабины (8м3) разрешает действенно размещать в ней самое разнообразное оборудование. «Ансат» отличается самой громадной кабиной в собственном классе вертолетов и возможностью скоро изменять компоновку салона. Широкая большой объём и сдвижная дверь салона разрешают с комфортом перевозить до 8 пассажиров и размещать максимум оборудования в специальных вариантах выполнения.
Вертолет «Ансат» может выпускаться в следующих предположениях:
Учебно-тренировочная версия. Как раз про нее я так много говорил. Модификация именуется «Ансат-У» и снабжена, в отличие от гражданских предположений, электродистанционной совокупностью управления КСУ-А и колесным шасси. «Ансат-У» рекомендован для обучения летчиков на этапе начальной подготовки, и для тренинга летного состава.
Летчики-инструкторы дают высокую оценку вертолету: «“Ансат-У” – маневренная, стремительная и легко управляемая машина.
Чувствительность рулевого управления, привычные для молодежи электронные дисплеи оказывают помощь освоить новую технику в короткие сроки и окончить летную подготовку с максимально высоким баллом», – сообщил Сергей Спиридонов. На данный момент отечественные ВКС взяли около 40 учебных автомобилей, а в январе этого года курсанты 4 курса уже приступили к учебным полетам на аэропорте «Сокол». Удачи, орлята!
Транспортная версия с ГСМУ. Она предназначена для перевозки грузов как в кабины, так и на внешней подвеске. Грузоподъемность вертолета в данной модификации образовывает 1300 кг (в салона).
Сертификат АР МАК, разрешающий начать коммерческую эксплуатацию вертолетов «Ансат», не связанную с перевозками пассажиров, был взят в августе 2013 года.
Пассажирская версия на 8 посадочных мест. В данной версии «Ансата» модернизирована установка совокупности улучшения устойчивости (СУУ), увеличен взлетный вес до 3600 кг, установлено оборудование для перевозки пассажиров. Эти трансформации разрешили улучшить летно-технические характеристики вертолета и сделать его привлекательным и конкурентоспособным на интернациональном рынке.
В конце 2014 года машина взяла соответствующее дополнение к сертификату типа АР МАК на осуществление коммерческих пассажироперевозок.
Медицинская версия. Такая модификация разрешает «Ансату» полноценно делать функцию «воздушной скорой помощи». На протяжении перевозки медицинская бригада может проводить постоянный мониторинг состояния потерпевшего, поддерживать его жизнь и проводить интенсивную терапию.
Как вы видите на фотографии, в все весьма современно.
Поисково-спасательная версия. В данной модификации «Ансат» приобретает массу дополнительного оборудования и специального снаряжения. В их состав смогут входить поисковый прожектор, лебедка грузоподъемностью 300 кг, совокупность десантирования СУР, быстросъемный накопитель полетных данных, совокупность ночного видения, ГЛОНАСС и другое.
VIP версия. Без нее никак. 29 октября прошлого года первый вертолет в данной модификации приземлился в хелипарке «Барвиха».
Первым частным эксплуатантом «Ансат»-VIP стала компания «Русские вертолетные совокупности» (РВС).
Продажи и спрос
Глобальный спрос по классам вертолетов выглядит следующим образом:
Легкие вертолеты с одним двигателем — 49%, легкие вертолеты с двумя двигателями — 18% (к ним относится «Ансат»). Вертолеты среднего и средне-легкого класса — 31%, тяжелые вертолеты — 2%.
Громаднейшим спросом в сегменте легких двухдвигательных вертолетов пользуются модели EC145, Bell 429 и AW109. Это и имеется главные соперники «Ансата». По оценкам специалистов, модернизированный «Ансат» имеет преимущества перед аналогами в собственном классе.
По качеству, технологичности и эксплуатационным параметрам «Ансат» находится на уровне собственных прямых соперников, и у него имеется последовательность преимуществ.
Первым, и весьма важным конкурентным преимуществом «Ансата» есть цена как самой автомобили, так и эксплуатационных издержек. В данной области у вертолета имеется хорошее «окно возможностей» по отношению к прямым соперникам.
Вторым преимуществом «Ансата» являются его хорошие транспортные характеристики. Заберём, например, таковой параметр, как количество грузовой кабины по отношению к массе груза. Он образовывает 8 м3 к 1300 кг груза в кабине.
Желаю подметить, что это самый эффективный показатель если сравнивать с его зарубежными соперниками.
Третье. Вертолет, как и все отечественные автомобили, весьма неприхотлив. Он надежен и несложен в эксплуатации, может употребляться в различных климатических условиях в широком диапазоне температур и не испытывает недостаток в ангарном хранении.
по поводу эксплуатационных возможностей возможно сообщить так: «Что русскому вертолету прекрасно, то немцу смерть».
В чем же мы до тех пор пока отстаем от зарубежных соперников? Возможно, в целевом маркетинге легких вертолетов как в Российской Федерации, так и на зарубежных рынках. Это безрадосно. Само собой разумеется, ранее легкие вертолеты русского производства на них и не находились.
Мы лишь в начале пути, и нам имеется куда продвигаться и к чему стремиться. Но двигаться нужно. Российская Федерация – вертолетная держава.
Некоторым отечественным госслужащим стоит поучится у западных сотрудников как поддерживать собственного производителя, отстаивать его интересы не на словах а собственным примером и реальными делами.
Перемещение вперед имеется. Новый «Ансат» уже представлен холдингом «Вертолеты России» на отечественных главных рынках: страны СНГ, страны Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и Африки — в том месте, где прекрасно знают русского технику.
Что же касается таковой серьёзной составляющей продвижения, как послепродажный сервис, то за последние годы заметно усиление отечественных позиций в данной области. Раскрываются новые сервисные центры, налаживается обслуживание и мировая логистика. Внедрена современная программа обслуживания вертолетной техники.
В рамках программы создан call-center для операторов русских вертолетов и неспециализированная совокупность заказов.
Отечественный производитель начал охватывать целый жизненный цикл изделия (PLM) от начала конструирования до утилизации, что содействует более тесной кооперации фирм холдинга «Вертолеты потребителей» и России, и оптимизирует процесс сервисного обслуживания.
Учитывая все вышесказанное, мне думается, что «Ансат» совместно со своим собратом Ка-226 может и обязан в ближайщее время максимально полно закрыть «окно потребностей» в легких вертолетах на отечественном рынке и потеснить собственных зарубежных соперников. Последнее, хочется подметить, не так , как сообщить, но нужно не забывать — дорогу осилит идущий.
Создатель: Дмитрий Дрозденко