Первопроходцы студеных морей
…Два дня дует неприятный ветер; два дня не покидает палубы «Серчтрифта» его капитан. Хмуро оглядывая горизонт, он ищет мельчайшие показатели почвы, присутствия людей. Вотще! Кругом льды и вода, вода и льды.
Мертвый край, мертвое море! семь дней назад корабль еле обогнул данный бурный мыс, что московиты именуют Каниным Носом, и сейчас топчется на месте, как будто бы привязанный. Но будь он проклят, в случае если отойдёт — он, Стивен Барроу, лучший кормчий Англии! Скорее растают льды, чем развернёт «Серчтрифт»!..
Я ВИЖУ УМНЫМИ ОЧАМИ:
КОЛУМБ РОССИЙСКИЙ МЕЖДУ ЛЬДАМИ
ТОРОПИТСЯ И НЕНАВИДИТ РОК…
М. ЛОМОНОСОВ
Можно понять настроение британского капитана. Покинув Англию более месяца назад, он нисколько не приблизился к цели собственного путешествия: стоял финиш июля 1556 года, а Стивен Барроу так же, как и прежде ничего не знал о пути в «Катай», что являлось главной задачей экспедиции.
Но еще в начале плавания Барроу узнал второе: море, которое он в сердцах именовал «мертвым», в конечном итоге не являлось таковым. Оно было не меньше оживленным, чем воды Британии!
От Барроу остался отчет о плавании, где имеются прямые указания на выдающиеся успехи русских поморов в мореплавании того времени.
Вот как говорит об этом сам британский капитан: «До тех пор пока мы находились на данной реке (в устье Колы. — Б. В.), мы каждый день видели, как по ней Спускалось большое количество русских лодей, экипаж которых состоял минимально из 24 человек, доходя на громадных до 30. Среди русских был один по имени Гавриил… Он давал слово давать предупреждение меня о мелях, и он это вправду выполнил».
Потом узнается и таковой факт: оказывается, 8 открытом море русские лодьи опережали британский корабль!
И Барроу признает это| «…но, его друг и Гавриил довольно часто приспускали паруса и поджидали нас». Превосходны следующие страницы отчета, говорящие о верности и бескорыстии его товарищей и Гавриила. Появлявшись волею случая попутчиками британцев, поморы не покинули их и в беде, в то время, когда «Серчтрифт», огибая мыс Канин Шнобель, попал в шторм: «…Стоя на якоре, мы увидели, что… поднимается что-то наподобие шторма, и не знали тут никакой гавани…
Я заметил парус, выбегавший из бухты у Канина Носа; это был мой дорогой друг Гавриил, что, покинув товарищей и безопасную стоянку, подошел как имел возможность ближе к нам…» В густом тумане русский промышленник весь день вел корабль Барроу и привел его в эргономичную гавань на острове Моржовце. Так же самоотверженно поступали русские и в последующие дни, помогая британцам перебраться через «страшный бар» Печоры.
От Печоры Барроу отправился на восток один, и уже 21 июля корабль попал во льды. «Это было страшное зрелище, — пишет Барроу, — в течение шести часов мы только что и делали, что уходили от одной льдины, одновременно с этим стараясь держаться подальше от второй. Ветер был так силен, что мы чуть имели возможность идти на нижних парусах».
В последних числах Июля Барроу подошел к юго-западной оконечности Новой Почвы. Нам неизвестно, о чем думал в те 60 секунд британский моряк. Возможно, он был много горд своим достижением.
Но без сомнений и второе — Барроу был изумлен, в то время, когда в один из дней встретил у берегов, казалось бы, пустынного северного архипелага еще пара русских лодей. Кормщик одной из них, Кольский помор Лошак, сообщил Барроу, что тот уклонился в сторону от «дороги, которая ведет на Обь», и что почва, у которой остановился британский корабль, именуется «Нова Зембла». На ней «находится, как он думает, самая высокая гора в мире».
Это крайне важное свидетельство, лишний раз подтверждающее, что в сере« дине XVI века русские уже поднимались до 73—75-го градуса северной широты.
Уточнив у Лошака предстоящий путь, Барроу последовал на юго-восток и скоро достиг острова Вайгач. Из-за шторма «Серчтрифт» пара дней не имел возможности подойти к берегу, а в то время, когда наконец такая возможность представилась, британцы заметили в бухте лодью все того же Лошака — помор в пути обогнал экспедиционный корабль.
Скоро русские покинули остров, и Барроу удивился, заметив, что поморы поплыли не открытым морем, а мелководьем. И лишь позднее, в то время, когда налетел очередной шторм, капитан «Серчтрифта» осознал, что данный маневр был совершен не напрасно, потому что поморы «мудро предвидели погоду».
Расставшись с русскими, Барроу пробовал продвинуться дальше на восток, но спустя некое время развернул назад и зазимовал в Холмогорах.
Оправдывая потом собственный возвращение, он выдвигал три обстоятельства, помешавшие ему до конца разведать путь на Обь «постоянные северо-восточные и северные ветры», «внуфающее ужас приближение зимы» и «обилие льдов с ее бурями». Обстоятельства и в действительности важные, и никто не упрекнет Барроу в недочёте смелости либо в чрезмерной осторожности, но эти же обстоятельства не мешали русским поморам в те же времена бороздить Карское и Баренцево моря на протяжении и поперек.
Да, на протяжении и поперек, потому что обитатели Поморья уже в XV—XVI столетиях посещали и Шпицберген, и Новую Почву, и Мангазею — заполярную торговую столицу той поры, пребывавшую на реке Таз, что впадает в Обскую губу в двухстах километрах от моря.
Недолгая, но бурная история Мангазеи подтверждается сейчас бессчётными документами — «актами историческими», «сказками» древних поморских кормщиков, свидетельствами зарубежных моряков.
Сначала Мангазея (наименование происходит от имени жившего в низовьях Оби ненецкого племени «малгонзеи») была простым промысловым поселком, но в конце XVI века ее пушные достатки привлекли интерес столичных князей, и во второй половине 90-ых годов XVI века из Москвы для разведки «мангазейских мест» был отправлен служилый человек Федор Дьяков. А за этим царский двор отрядил в Мангазею экспедицию под началом князя Мирона Шаховского и письменного головы Данилы Хрипунова.
Собрав в Тобольске сотню казаков, Шаховской и Хрипунов спустились по Иртышу до Березовского острога. Тут были выстроены кочи, на которых казаки вышли в Обскую губу. Однако тут им не повезло: кочи разбило бурей. Кинув суда на произвол судьбы, экспедиция пустилась в путь на оленях и дошла до реки Пур, где казаки подверглись нападению ненцев. В столкновении погибла часть людей, но остальныедобрались до Таза и в том месте в 1601 году поставили Мангазейский острог.
Он-то и стал зародышем того торгового комплекса, что потом нарекли «златокипящей царёвой вотчиной», «украсно украшенным» городом.
Мангазея скоро развивалась. В годы расцвета ее посещало от двух до трех Тысяч людей. Мангазейские соболиные промыслы славились на всю землю. Так, лишь за семь лет, с 1630 по 1637 год, мангазейские воеводы вывезли в метрополию полмиллиона собольих шкурок!
Нередкими гостями на ярмарках Мангазеи были поморы из Мезени, Архангельска, Долгощелья, каковые обменивали собственные товары на пушнину и меха. Планируя ватагами по сто и более человек, поморы плавали в Мангазею на кочах — древесных однопалубных судах длиной около двадцати метров. Паруса на них были прямыми, другими словами кочи имели возможность плавать лишь при «прямом», попутном ветре. В различные годы различное число кочей ходило из Поморья в Мангазею.
К примеру, доктор наук В. Ю. Визе приводил такие эти: 1601 год — 4 коча (40 человек), 1602 год — 4 коча, 1610 год — 16 кочей (160 человек), 1612 год — 16 кочей, 1613 год — 17…
Через три моря приходилось добираться «промышленным людям» до Мангазеи, но, терпя «всякие нужи», они собственными стараниями проложили и освоили Мангазейский морской движение — огромное водное пространство, перед протяженностью которого пасовали моряки чужестранцы.
«Поспеть из Архангельского города в Мангазею семь дней в полпяты мочно» (в четыре с половиной семь дней), — читаем мы в документах того времени.
И это среди льдов, на древесных кочах, без навигационных приборов и карт! О чем думали »ти люди, всматриваясь покрасневшими от недосыпа глазами в толчею свинцовых океанских вод? Каким всевышним молились, в то время, когда ветер срывал паруса и крушил самодельные мачты? И что ощущали, в то время, когда раскрывалась их взгляду невиданная дотоле Мангазея? Сильные это были ребятушки.
Мир костям их!..
Но, не обращая внимания на прибыльность, торговый путь в Мангазею был, в итоге, закрыт. Русские сибирские воеводы и купцы, опасаясь конкуренции чужестранцев, начинавших осваивать данный путь, писали царю жалобы и доносы. И в 1619 году царь Михаил Федорович издал указ, которым морской путь в Мангазею закрывался раз и окончательно. Поморы всячески выступали в протест запрета, но из Москвы пришел «заказ крепкий».
Ослушников, вощал он, «казнить злыми смертьми и домы разорити до основания». Дабы смотреть за исполнением царского указа, в Югорском Шаре находилась особая стража из национальных стрельцов.
В первой половине 40-ых годов XVII века Мангазея была полностью уничтожена пожаром, и уже через сто лет никто не имел возможности указать ни расположения города, ни подходов к нему. Быстротечна, как время, и печальна, как древняя поморская песня, была его будущее.
В одночасье возвысился он и в одночасье запустел, опять зарос медвежьим суземом — словно бы и не касалась этого места трудолюбивая людская рука. Только в начале отечественного века его нашли опять; местные обитатели именуют его Тагаревыхард, что означает «Разломанный город—».
Финиш XVI века. Голландец Вильям Баренц упорно ищет дорогу в Китай и Индию через Северное море. Непросто плавать в высоких широтах. Но Баренц упорен.
Он верит в собственную звезду Его корабль у берегов Новой Почвы. Архипелаг пустынен, море пустынно. Еще бы: тут, чуть ли не на краю земли, встречу с людьми возможно расценивать как чудо. Но что это? Неужто парус?! Баренц приказывает развернуть корабль, и скоро всякие сомнения покидают его: они не одни в огромном море. То, что с далека возможно было принять за одиночную льдину, в конечном итоге имеется судно. Поразительно!
Выстрелами голландцы пробуют привлечь интерес неизвестно откуда взявшихся людей, но судно малоизвестных скоро удаляется в океан. Корабль Баренца не имеет возможности догнать быстроходную, юркую лодью.
Спустя три дня в море опять увиден парус, В этом случае встреча состоялась.
С удивлением наблюдали голландцы на бородатых высоких людей в додье. Это были промышлен: ики из Холмогор; от них Баренц и его спутники выяснили, что поморы ежегодно посещают Новую Почву, где охотятся на гусей, заготовляют моржовые клыки и звериное сало.
Итак, и голландцы не первые Первые — они, эти спокойные, немногословные люди, каковые, "Наверное," чувствуют себя в Море как дома.
К сожалению, нам неизвестно, в то время, когда русские отнрыли Новую Почву, — никаких документов на данный счет не сохранилось. Имеются лишь позднейшие, Но одно несомненно с указом 1619 года плавания поморов по Северному Ледовитому океану не закончились. Имеется указание, относящееся к 1667 году, в котором говорится, что «летом ходят на море на Новую Почву и по морским островам в громадных судах для моржового промысла мезенцы и пинежане на Вайгач и югорский Шар остров, и всякие морские островы ведают».
Значительно чаще поморы посещали западные берега Новой Почвы. Часто они оставались в том месте на зимовку, и тут громаднейшей известностью пользуется Федот Рахманин, промышленник из Мезени. Он зимовал на Новой Почва 26 раз!
Возможно с уверенностью заявить, что вояжи поморов простирались и на север Новой Почвы; они, к примеру, прекрасно знали мыс, около которого зимовал Баренц; поморы именовали его мыс «Спорый Наволок».
Первым, кто обошел архипелаг кругом, был ополчанин Сава Лошкин, кормчий зверобойного судна В начале 60-х годов XVIII века он, занимаясь промыслом в юго-западной части Карского моря, совершил две зимы на восточном берегу Новой Почвы На третий год Лошкин обогнул ее северный остров и вышел в Баренцево море.
Продолжительное время Новая Почва считалась единым островом, но второй помор, Яков Чиракин, завершив открытие пролива Маточкин Шар, доказал, что Ног,ап Почва — архипелаг. По этому поводу Чиракин написал архангельскому губернатору следующее: «Одним
маленьким проливом в малом извозном карбасу оную Новую Почву проходил поперек полностью на второе, именуемое Карское море, два раза, оттуда и возвращался в Белое море тем же проливом; и оному месту снял своеручно замысел».
Б 1769 году Чиракин погиб на Новой Почва от цинги. А окончательную опись Маточкина Шара произвели армейский навигатор подштурман и Федор Розмыслов Губин.
Не установлено совершенно верно и время начала плавания русских к Шпицбергену. Письменные сведения по этому вопросу относятся только к началу XVIII века.
Но истину скрыть запрещено. Ее крупицы, как золото в лотке старателя, блещут через покровы песка.
Таковой «крупицей» явилась в свое время выдержка из письма нюрнбергского доктора Иеронима Мюнцера португальскому королю Жуану II от 14 июля 1493 года.
В ней говорится о том, что герцог Московии (Иван III.— Б. В.) «…мало лет назад открыл громадной остров Гренландию на котором до сих пор находится многолюдная колония подданных герцога».
Уточним сходу: под Гренландией направляться осознавать другую арктическую почву — архипелаг Шпицберген. Но тогда русские на Шпицбергене? В пятнадцатом веке? Да, на Шпицбергене. И как раз в указанное время.
В Западной Европе Шпицберген стал известен по окончании того, как он был открыт во второй половине 90-ых годов шестнадцатого века экспедицией Баренца.
Но многие историки уверены в том, что русские показались в шпицбергенских водах значительно раньше — в XII либо XIII веке. Сейчас началось интенсивное освоение мурманского побережья выходцами и новгородскими ушкуйниками с берегов Двины. Не просто так среди местных жителей Архангельской области с незапамятных времен существовала особенная категория людей — так называемых груманланов (Грумант — древнерусское наименование Шпицбергена), каковые на весь год уходили на архипелаг на промыслы.
Значительно чаще это были небогатые люди, отправляющиеся к Груманту на хозяйских лодьях. Глава лодьи именовался кормщиком, либо носником. Он руководил промыслами, управлял провиантом и добытыми товарами.
Широко известна история о четырех груманланах, случайно оставшихся зимовать на Шпицбергене в первой половине 40-ых годов XVIII века. Эта история имела возможность бы показаться немыслимой, если бы не была записана со слов самих зимовщиков. Прожив на Шпицбергене шесть лет и три месяца, они продемонстрировали невиданный пример людской выносливости и выдержки. Позднее, во второй половине 60-ых годов восемнадцатого века, академик Леруа издал книгу о необыкновенных приключениях, выпавших на долю груманланов.
Изданная на немецком языке, книга имела шумный успех и была переведена на русский, английский язык , голландский и итальянский языки.
Плавал на Грумант и помор Павел Никич, о чем во второй половине 70-ых годов XVI века упоминал в собственном письме датский король Фредерик II. Из его сообщения мы определим, «что прошлым летом пара бюргеров вступили в Вардё в сношения с одним русским кормщиком Павлом Никичем, что уведомил их, что он скажет им информацию об данной почва и совершит в том направлении их суда».
Итак, многие факты говорят о том, что выход русских в глубокую Арктику возможно с полным основанием отнести к XV веку. В случае если плавания в Мангазею и к берегам Новой Почвы значительно чаще расцениваются как каботажные, то походы на Грумант в эти рамки уже не укладываются. Каждое такое плавание — это вояжи практически за тысячу километров в открытое море, где мореходов встречали и дрейфующие льды, и туманы, и штормы.
Тем большего уважения заслуживают дела отечественных пращуров, безбоязненно плававшихпо Северному Ледовитому океану, «дышащему морю» русских летописей. Уже упомянутый нами Стивен Барроу отмечал, что «русские были храбрыми и хорошими моряками и суда их шли стремительнее британских». Последнее замечание лучшим образом характеризует и состояние поморского кораблестроения той поры, которое пребывало в полном соответствии с навигационным мастерством русских моряков.
Достаточно заявить, что корабелы Поморья строили и применяли для всяких целей более чем двадцати типов разных судов. По зарубежным данным, к концу XVI века в походах и морских промыслах приняло участие до 7500 русских судов и более чем 30 промышленников и тысяч моряков!
Столетия отделяют нас от тех смелых времен, в то время, когда русские люди шли «встречь солнцу», прокладывали и осваивали ледовые автострады.
Сейчас Северный морской путь — оживленная транспортная магистраль, по которой днем и ночью идут современные лайнеры. Но дух первооткрывательства так же, как и прежде живет В душе потомственных моряков Севера Все, кто хоть в какой-то мере интересуется историей географических путешествий, без сомнений, не забывают поход поморского карбаса «Щель я» во второй половине 60-ых годов XX века. Дальний путь проделало шестиметровое суденышко — через Белое, Баренцево и Карское моря — к стенкам старого торгового города Мангазеи.
Вел «Щелью» помор Д. А. Буторин, давший делу освоения Арктики сорок лет собственной жизни. Его храбрый и увлекательный опыт возможно поставить в один последовательность с плаваниями норвежца Тура Хейердала, француза Эрика Бишопа, британца Уиллиса — людей, каковые фактически ответили на кое-какие спорные вопросы общечеловеческой морской истории. Это мужественные люди, и они весьма необходимы миру…
ГОВОРИТ КАПИТАН «ЩЕЛЬИ», ЧЛЕН ГЕОГРАФИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА АКАДЕМИИ НАУК СССР МАСТЕР СПОРТА ДМИТРИЙ АНДРЕЕВИЧ БУТОРИН
В отличие от таких известных судов, как, скажем, шлюп «Спрей» американца Слокама либо яхта «Джипси Мот» британца Чичестера, выстроенных специально для морских путешествий, «Щелья» для аналогичных же целей не предназначалась. Это был карбас, изготовленный мастерами из поморского села Кехты и вычисленный для ловли белухи.
Протяженность его определялась размерами места, которое он занимал на зверобойной шхуне, а ширина равнялась одной трети длины — классическое, возможно сообщить, хорошее соотношение, принятое в поморском кораблестроении. Карбас должен был поднимать до полутора тысячь киллограм сетей, что и определяло форму его кормы — полный широкий транец до самого киля. «Шили» карбас, как говорят у нас на Севере, из добротных еловых досок на гнутых дубовых шпангоутах.
Я приобрел списанный карбас и приступил к его переоборудованию: укрепил
форштевень, сделал подзор для винта, поменял часть обшивки и половину киля, сделал боковые кили, нужные для волока, вытаскивания его на лед и для уменьшения дрейфа. Поставил пентральную банку. В носовой
части карбаса оборудовал брезентовую палатку, где были установлены две койки н печка.
Путешествие среди льдов предстояло продолжительное, не лишенное опасностей.
Необходимо было создать надежное спасательное средство. Так появилась «Щельянка»,
Киль с форштевнем, транец, три шпангоута, привальный брус — вот и целый комплект.
Обшили ее оцинкованным железом, поставили три банки, под них уложили резиновые баллоны — кухтыли, оказался на уникальность крепкий и легкий тузик.
Корпус «Щельп» также подкрепили железными кницами, полосами. Установили кроме того «ледовый пояс» — обшивку из кровельного железа Не радовал только изношенный двенадцатисильный «Л-12». Без редуктора он отдавал лишь половину собственной мощности, довольно часто «капризничал».
А ходить среди битого льда с высокооборотным винтом мы не рисковали
Изменение начальных форм карбаса не прошло бесследно. В первоначальный же шторм в Баренцевом море, от которого мы уходили под парусами, к нам страшно заглядывали гребни валов. Было нужно надстраивать и транец и борт.
Пользовались в «подручными средствами — подобрав на берегу несколько резиновых восьмидесятилитровых кухтылей, мы закрепили их на соединении транца и борта. Оказалось что-то наподобие кранцев и дополнительных плавучих емкостей.
К походу около Таймыра примитивную палатку заменили каютой из бак-фанеры с компасом на крыше. Поручень в передней части каюты имел фигурный изгиб — в том месте было комфортно сидеть, отталкивая крюком небольшие встречные льдины.
Изменилось рулевое управление, показался буртик из резинового шланга, немного поднятый полубак с кнехтом…
Я ни при каких обстоятельствах не стремился к сложным конструкциям — они стремительнее выходят из строя и их тяжелее починить в условиях независимого плавания. Исходя из этого все делалось нарочито легко, без лишних подробностей.
К примеру, бушприт крепился к форштевню обычной стропкой — в противном случае он обломился бы при первом же соприкосновении со льдиной.
«Щелья» с честью выдержала опробования двух ледовых походов.
Моделистам будет весьма интересно знать, как окрашивалась «Щелья». Поморы предпочитают смолу любой краске, исходя из этого борта были тёмные, рама и планшир треугольного иллюминатора — красные; красными были и паруса (от спасательных шлюпок).
Во втором походе у пас показался белый кливер, а фальшборт и каюту окрасили шаровой краской.
Б. ВОРОБЬЕВ