Русский негабарит: тяжести
- Для движения негабаритных грузов в горных условиях довольно часто употребляются несколько, а два либо три тягача. Обратите внимание, что все машины несут на себе контргруз для улучшения сцепления с дорогой
Запечатлены моменты перевозки к месту установки турбины электростанции и транcформаторной подстанции массой много тысячь киллограм.
- Перевозка осуществлялась на прицепах, собранных из модульных колесных платформ с маятниковыми осями
Для транспортировки лопасти ветрогенератора длиной 60 м пригодился телескопируемый полуприцеп, буксируемый четырехосным тягачом. Грузы, имеющие неповторимую конфигурацию, требуют особой установки на прицепе.
- В этом случае лопасть имеет три точки опоры
Техника для перевозок негабаритных грузов выглядит впечатляюще, если не сообщить царственно. Могучие дизельные тягачи с двумя, в противном случае и тремя ведущими осями тянут за собой прицепы, полуприцепы и модульные колесные платформы самых различных конструкций. В данной сфере законодатели мод — зарубежные производители, наподобие германской Goldhofer либо бельгийской Fayonville.
Они, и российские фирмы в Твери и Челябинске предлагают широкий спектр платформ для перевозки негабаритных грузов различных типов и размеров. К примеру, для длинномерных грузов наподобие кран-балок, долгих труб либо цементных конструкций делаются полуприцепы с раздвижной центральной балкой, что разрешает удлинить прицеп, сохраняя его в виде единой твёрдой конструкции. Второй вариант — так называемый роспуск.
В этом случае от платформы всецело отделяется задняя тележка, а груз (к примеру, та же труба) выступает в качестве несущей конструкции прицепа. полуприцепы и Прицепы для перевозки негабаритных тяжелых грузов выпускаются по большей части в безбортном варианте (в случае если речь не идет о транспорте для некоторых особых задач), что разрешает укладывать на площадки грузы, существенно превышающие по ширине сам прицеп.
Но, в случае если ширины прицепа не достаточно, а груз наряду с этим весит порядка сотен тысячь киллограм, употребляются так именуемые модульные колесные платформы. Как направляться из их заглавия, эти модули возможно собирать воедино, приобретая буксируемую платформу фактически любой длины, и и ширины, — так как модульные платформы смогут монтироваться как приятель за втором, так и в ряд. Для удобства погрузки и для уменьшения габаритов груза по высоте вся прицепная техника делается по низкорамной схеме с высотой платформы в диапазоне 0,5−0,9 м.
Порулим вдвоем
Одним из «моментов истины» для автопоезда длиной пара десятков метров делается вписывание в повороты среди жилой либо индустриальной застройки. Для облегчения маневрирования колеса оси прицепных платформ способны выполнять подворот за входящим в поворот тягачом. Причем в случае если на некоторых конструкциях оси совершают таковой подворот инерционно, то в прицепах более сложных конструкций осями руководит гидравлика.
В то время, когда тягач поворачивает, датчики, установленные на поворотном круге, фиксируют поворот и подают команды на гидравлические устройства, каковые, со своей стороны, «рулят» осями. На многих современных прицепах для транспортировки негабаритных грузов предусмотрено кроме этого управление осями прицепа с отдельного пульта.
В условиях горного серпантина либо узких улиц городов Западной Европы поворот автопоезда осуществляется с участием двух человек — оператора прицепа и водителя тягача, что подает команды осям прицепа с пульта и поддерживает сообщение с водителем по рации. Кое-какие полуприцепы типа Fayonville Variomax оснащаются так называемыми маятниковыми осями (свободная подвеска колесных пар по обеим сторонам прицепа), что разрешает перевозить тяжелые грузы, преодолевая неровности грунта, к примеру на стройплощадке, без значительного крена всей конструкции.
Стоит кроме этого добавить, что низкорамная прицепная техника, в большинстве случаев, имеет аппарели для въезда самоходных объектов. В иных случаях погрузка осуществляется посредством кранов.
Иными словами, качественная техника, благодаря которой возможно перевозить негабаритные грузы, в полной мере дешева транспортным компаниям. Но эксплуатация ее в русских условиях имеет, очевидно, собственную специфику, определяемую главными русскими бедами — дорогами и законодательно-бюрократическо-коррупционной составляющей.
Не достаточно простора
При перевозках негабаритных грузов, в особенности на дальние расстояния, основной вопрос в большинстве случаев — не на чем везти, а как. И пускай шоссе — это не железные дороги с их твёрдыми габаритами, перед тем как куда-то что-то отвезти, требуются расчёты и замеры. К примеру, средняя высота проходящих над дорогами путепроводов — 4,5 м. Так, в случае если высота груза больше четырех метров (а нужно так как еще учесть высоту прицепа), под мост он не пролезет.
Значит, нужно как-то выходить из положения, к примеру составлять маршрут так, дабы данный мост объехать. Либо на пути может попасться ЛЭП с высотой проводов над почвой 6 м. В случае если наряду с этим груз в высоту достигнет 5,5 м, ЛЭП нужно отключать, в противном случае, как легко додумаются отечественные читатели, все может закончиться фатально и для груза, и для тягача, и для водителя.
Дабы отключать ЛЭП либо временно снимать провода на ЖД переездах, автопоезд должны сопровождать автовышки и экипаж электриков. Имеется еще неприятность грузоподъемности мостов, и в случае если мост по своим параметрам не может пропустить, скажем, стотонный автопоезд, его нужно или дополнительно усиливать, или применять так называемый накидной мост, что планирует из железных конструкций и ставится поверх существующего с опорой на берега реки либо борта насыпи.
Отдельная тема — обеспечение безопасности дорожного перемещения. По существующим правилам, в случае если ширина груза превышает 4 м либо протяженность автопоезда — 30 м, нужно сопровождение автомобили ГИБДД. Так как иногда при перемещении по простой для России двухполосной дороге автопоезд с грузом шириной 4−6 м практически перекрывает перемещение в обе стороны.
В этом случае его передвижение складывается из этапов. Автострада перекрывается, автопоезд проходит некоторый участок, после этого съезжает с дороги и пропускает поток, позже снова возобновляет перемещение.
Грозный экскаватор
Нужно ли затем сказать, что перевозка крупногабаритных грузов — дело очень дорогое и хлопотное, требующее, конечно, получения спецразрешения бессчётных согласований в Росавтодоре, органах ГИБДД, организациях, управляющих мостами и энергосетями. Казалось бы, все эти согласования, печати и подписи должны обеспечивать безопасность негабаритных перевозок, но на деле, как это часто бывает в привычной нам действительности, все обстоит пара в противном случае.
В 2006 году в Рязанской области случилась авария с участием тягача с прицепом, перевозившего тяжелую строительную технику. Высота стрелы находившегося на прицепе экскаватора превышала высоту нижней кромки ЖД моста, другими словами тягач с грузом попросту не вписывался в габариты. Но, если бы экскаватор установили хотя бы в соответствии с правилам (другими словами стрелой назад), то, быть может, последствия аварии были бы не столь масштабными — стрелу бы.
Но тяжелая строительная машина стояла на прицепе именно так, как правила не велят. В следствии, в то время, когда автопоезд проезжал под мостом, экскаватор практически поднялся на дыбы и переместил один из пролетов моста. Как раз сейчас по мосту ехал товарный состав с наполненными бензином цистернами.
Пара цистерн сошли с рельс, горючее воспламенилось и начался замечательный пожар. Второй примечательный случай был отмечен в центре Барнаула, в то время, когда КрАЗ с негабаритным грузом налетел на трамвайные провода и обрушил на землю две цементные опоры, одна из которых расплющила газетный киоск. К счастью, и в том и другом случае обошлось без жертв, но кроме того эти происшествия наглядно демонстрируют, как страшными смогут быть перевозки негабаритных грузов, в случае если их организаторы решили сработать «на может быть».
Финны нам не указ!
«Такие случаи с перевозками негабаритных грузов, к сожалению, происходят систематично, — говорит председатель совета директоров столичной компании «Inter-car» Роман Карп. — А все по причине того, что государство все время пытается что-то ужесточать, с чем-то бороться, а нужно бы — упорядочивать. В Финляндии, дабы организовать перевозку, компания делает запрос по email, и через пара дней по той же email ей присылается разрешение и счёт.
Это разрешение распечатывается на принтере, и возможно, оплатив счет, отправляться в рейс. Никто подписей и никаких печатей не собирает. В случае если сотрудников дорожной полиции интересует подлинность разрешения, они вводят его номер в электронную базу и контролируют.
В Российской Федерации же на получение разрешения (в случае если речь заходит об автопоезде до 44 т) может уйти две-три семь дней. В случае если же планируется спецпроект по перевозке большого груза на дальнее расстояние, бюрократическая волокита растянется на месяцы. И еще один момент.
В ходе получения спецразрешений Росавтодор обязан просчитать заявленный маршрут с позиций высоты и грузоподъемности мостов, необходимости пересечения линий электропередач, черт дорожного покрытия и т. д. Но почему-то выходит так, что Росавтодор время от времени предписывает таковой маршрут, по которому вовсе не везде возможно проехать. Исходя из этого ответственность за промерку маршрута ложится на перевозчиков.
И, к сожалению, участились такие случаи, в особенности в кризисные годы, в то время, когда перевозчики игнорируют необходимость промерки маршрута. Эти организации берутся везти, а позже думают, как это сделать».
Металл на серпантинах
Продолжительные и сложные согласования, излишне высокая, согласно точки зрения перевозчиков, плата за износ дорожного покрытия и желание сэкономить на промерке маршрута толкают иные транспортные компании в дебри «тёмных» и коррупционных схем. Наряду с этим компании, готовые трудиться «по-белому», страдают из-за демпинга незаконопослушных перевозчиков.
В случае если на рынке предлагается цена второе ниже той, что включает в себя легальные платежи, клиент обычно предпочтет как раз ее, увеличивая тем самым возможность происшествий типа рязанского либо барнаульского. Имеется еще одна обстоятельство, по которой негабаритные перевозки становятся обычно источником потенциальной опасности: износ парка прицепов.
«Это неспециализированная беда отечественной экономики, но отрасли крупногабаритных перевозок она касается в особенности: многие транспортные компании, стремясь соблазнить клиента низкой ценой, игнорируют такое понятие, как амортизационные отчисления, — растолковывает Роман Карп. — В их тарифы эти отчисления просто не вмещаются. А в это же время современный прицеп помогает не так уж продолжительно.
В совершенстве он обязан окупиться за три года, через пять он уже требует важного ремонта, а через семь его нужно списать по остаточной цене на металлолом. В случае если прицеп эксплуатируется, к примеру, на постройке в Сочи, то нужно осознавать, что при крутых поворотах на перепадах высот и горных серпантинах металл платформы подвергается большому скручивающему упрочнению и изнашивается очень интенсивно. Настоящий срок работы его еще меньше.
Однако в отрасли везде употребляется отслужившая собственный техника, а также выстроенная лет 40 назад».
Поход на восток
При всех перечисленных организационных и технических проблемах отрасли негабаритные перевозки в Российской Федерации, согласно точки зрения представителей перевозчиков, ведутся очень деятельно. И хоть в богатой водоемами России существует и употребляется альтернатива в виде речного и морского транспорта, во многих случаях автотранспорт фактически незаменим, потому что кроме того выстроить особую дорогу к месту выгрузки окажется дешевле, чем прорыть В том же направлении канал.
Сейчас у нас при наличии некоего внутреннего трафика ответственным направлением негабаритных перевозок есть ось «запад-восток». Создающая в очень ограниченных количествах промышленное оборудование Российская Федерация везет автомобили, емкости, трансформаторы для строящихся либо модернизирующихся фабрик. Загрузившись в морских портах европейской России, тягачи тащат огромные подробности будущих производств в глубь страны, преодолевая мосты, переезды, ЛЭП и кое-какие особенности отечественного публичного устройства.
Благодарим компании «Inter-Car» (Москва) и «ТИС Груп» (Петербург) за содействие в подготовке материала
Не только колеса
- На снимке примечательный момент — для осуществления перевозки груза, возможно, весом в пара сотен тысячь киллограм сооружается временный мост на плавучей опоре
Существующий мост, по всей видимости, на такие нагрузки не вычислен. По большому счету спецпроекты по перемещению сверхтяжелых грузов требуют обычно важной доработки инфраструктуры и занимают иногда годы. Время от времени строятся особые дороги, к примеру в обход газопроводов, реконструируются причалы.
Необходимо подчеркнуть, что перевозки самых тяжелых грузов осуществляются, в большинстве случаев, не на большие расстояния. Известны, к примеру, «подвиги» компаний наподобие ALE, перемещающих на сборках из модульных колесных платформ целые фабрики, дома и суда. Но эти перемещения, в большинстве случаев, производятся на расстояние от нескольких сот метров до нескольких километров в пределах стройплощадки либо морпорта.
Кстати, не обращая внимания на большое распределение давления, по окончании проезда многоосной платформы на асфальте остаются вмятины до 10 см глубиной, и покрытие нужно восстанавливать. Грузы в 300−400 т перевозятся, в большинстве случаев, в пределах 100−200 км. Но, в случае если мыслить масштабами Западной Европы, это не верно уж и мало.
Где набраться мастерства?
- Дабы перевезти один древний бульдозер на трех паровых машинах (как продемонстрировано на фото с современного ретрошоу), точно требуется и сноровка, и смекалка
Но в настоящей работе по перевозке негабаритов очень желателен еще и опыт. «Перевозка тяжелых и негабаритных грузов требует особенно высокой квалификации водителей тягачей, — говорит генеральный директор столичной компании «Inter-car» Роман Карп, — но школы подготовки экспертов аналогичного класса в Российской Федерации, к сожалению, нет и права категории ‘Е’ считаются достаточным свидетельством квалификации. Но в случае если человек всю жизнь ездил на ‘Зиле’, а после этого сел в кабину тягача с 35-метровым прицепом, то возможность того, что по дороге с ним случится что-то неприятное, намного выше если сравнивать с водителем, что возит эти 35 м 10−15 лет.
У умелого водителя имеется знания, каковые не позволит никакая автошкола, — к примеру, познание того, что груз нужно крепить с маленьким смещением, компенсируя уклон дорожного полотна. Такие знания возможно взять или с опытом (но его нужно где-то наработать), или в ходе особого обучения».
Возможно, нам стоит забрать пример с Германии, где, чтобы возить негабарит, все сотрудники должны пройти спецобучение, а компания-перевозчик — взять сертификацию?
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№100, февраль 2011).
<
h4>