Русский след: вамериканском небе
Президент Национальной аэронавтической ассоциации озадаченно рассматривал письмо, только что полученное из рук секретаря.
— Они пишут, что взяли мой призыв к американским компаниям устанавливать мировые рекорды, с тем дабы Америка имела возможность в течение ближайших лет перегнать Францию по их количеству.
— На счету их компании уже имеется два рекорда! — увидел секретарь.
— Да, да Они пишут, что взяли мой призыв утром 1 августа. Следуя ему, самолет компании в течение дня установил восемь мировых рекордов, что с учетом уже имеющихся образовывает десять достижений. Так, у США сейчас 17 рекордов, а у Франции лишь 16! «Очень рады были оперативно отозваться на Вашу просьбу, господин президент», — пишут они
— Это что, шутка? — удивился секретарь.
— Не знаю, как и осознавать этих русских
Да, это была шутка, но только частично. Самолет S-42, созданный «русской компанией» Игоря Сикорского, установил бы эти рекорды и без письма из аэронавтической ассоциации. Но так произошло, что призыв вывести Америку на передовые пределы авиации пришел именно в тот момент, в то время, когда шеф-пилот компании Борис Сергиевский готовил к рекордному полету летающую лодку S-42.
Грех было не приурочить установленные в этом полете успехи к нежданно взятому «социальному заказу». Посмеиваясь, его коллеги и Сикорский сочинили письмо президенту ассоциации, якобы вдохновившему их на новые свершения
Оказалось, что самолет Сикорского в августе 1934 года за один раз вывел США в номинальные фавориты всемирный авиации. В этом в действительности не было ничего необычного. Компания Sikorsky Aero Engineering Corporation уже успела внести громадный вклад не только в американскую, но и в мировую авиацию.
Она удачно осваивала считавшееся тогда перспективнейшим направление — разработку гидросамолетов, летающих амфибий и лодок, талантливых садиться как на воду, так и на землю. А ведь, только что перебравшись в Америку, известнейший в Европе авиаконструктор Игорь Сикорский был должен получать уроками математики и лекциями о блестящем будущем авиации
Понаблюдав за первыми шагами коммунистов, Игорь Сикорский решил эмигрировать во Францию. Советское правительство, занятое установлением собственной власти и официально провозглашенным «красным террором», на первых порах совсем не интересовалось развитием авиации. А в Париже создатель легендарного «Ильи Муромца» (см. «ПМ» №10’2006) тут же взял работу по профессии — ему поручили разрабатывать новый армейский бомбардировщик.
Но скоро Первая мировая закончилась. Для конструкторов, прочих энтузиастов и лётчиков авиации наступили тяжелые времена. Заказы на армейские самолеты отменялись, а гражданские авиаперевозки были в зачаточном состоянии. По окончании переезда в Америку с Сикорским повторилась французская история.
Армейские выдали ему заказ на эскизные проекты бомбардировщиков, но скоро отменили его: бюджеты на оборону уменьшались, воцарившийся мир казался честным и вечным. Тут-то и было нужно творцу первого в мире многомоторного самолета получать уроками, экономить на еде и переезжать из недорогих отелей в еще более недорогие
Но о собственном главном предопределении Сикорский не забывал. В лекциях и написанной в те же годы книге он предвещал авиации блестящее будущее: «Воздушные суда будут перелетать огромные пространства и будут надежны, выносливы и надёжны. Люди скоро привыкнут к этому методу передвижения и будут брать билеты либо заказывать каюту на воздушном корабле так же легко, как берут билет на ЖД станции.
Эти воздушные суда будут выстроены по типу аэроплана. Управляемые аэростаты чуть ли возьмут распространение». Обратим внимание на последнюю фразу. Она написана в годы, в то время, когда единственным настоящим методом воздушных сообщений считалось применение дирижаблей, участью самолетов виделась в лучшем случае перевозка почты.
Так как еще до Первой мировой сигарообразные творения графа Цеппелина уже в полной мере удачно возили пассажиров и грузы! Но Сикорский отвергал данный путь покорения неба, грезя о самолетах с герметичной кабиной, летающих на высоте 20−30 верст — в том месте, где «разреженность воздуха разрешит аэропланам для того чтобы типа развить огромные скорости, совсем недопустимые в иных условиях. Возможно ожидать, что аппараты для того чтобы типа будут делать 400−500 а также более верст в час».
Милым выглядит применение русских мер длины. Рассуждая о будущем авиации, Сикорский пишет не только о перелетах с одного американского побережья на второе, но и о 2−3-часовом полете из Москвы в Одессу, об применении авиации в Сибири и т. д. Как и многие другие эмигранты, конструктор не имел возможности представить, что «заваруха» в Российской Федерации затянется на десятилетия. Собственный первый самолет, выстроенный в Соединенных Штатах, он назовет S-29A.
Индекс «A» будет обозначать «американский» — подразумевалось, что скоро продолжится создание «обычных, русских» автомобилей. Но возвратиться на родину Игорю Ивановичу было не суждено. Став американцем, он шепетильно смотрел за тем, дабы его фамилия писалась Sikorsky, а не Sikorski (польский вариант), кроме того на новой отчизне всячески подчеркивая, что он — русский
Мересьев Первой мировой
Еще двум бывшим гражданам России, появлявшимся на чужбине, также было нужно позаботиться об именах, более подходящих новым реалиям. Грузин Картвелишвили сократил собственную фамилию и стал Александром Картвели. А русский Прокофьев-Северский для простоты начал писаться Seversky — в полной мере по-американски.
Этим двум людям будет суждено встретиться в Америке и основать одну из наибольших авиационных корпораций США.
В «Повести о настоящем человеке» имеется эпизод, в то время, когда впавшему в депрессию по окончании ампутации ног Алексею Мересьеву подсовывают заметку о поручике Карповиче, в годы Первой мировой поднимавшемся в атмосферу без ступни. Мересьев возражает: мол, у Карповича не было лишь ступни, да и «Фарман», согласно его точке зрения, этажерка, а не самолет. Покинем на совести автора положенное в уста летчика вывод о том, что управление аппаратом времен Первой мировой не потребовало ни ловкости, ни быстроты.
В итоге, по окончании ампутации Карпович трудился инструктором в летной школе — другими словами в атмосферу поднимался в довольно надёжной обстановке. Но неужто Борис Полевой не знал историю другого летчика Первой мировой, что летал по окончании ампутации не ступни, а ноги? И не просто летал, а сбивал германские самолеты. В те годы пять сбитых «аппаратов» соперника давали право носить почетное звание аса.
Морскому летчику Прокофьеву-Северскому удалось стереть с лица земли 13 германских аэропланов!
Действительно, биография Северского была небезупречной с позиций советского писателя. Руководство не одобряло рвение пилота доказать, что возможно летать и на протезе. По окончании того как Северский все-таки поднялся в воздух, его посадили на гауптвахту!
Дабы отменить наказание и вернуть пилота в военную авиацию, потребовалось вмешательство самого императора! Борис Полевой был прав — вряд ли о таком летчике его храбрец имел возможность бы прочесть в советской газете
Американская биография летчика-аса начиналась куда успешнее, чем у его соотечественника-конструктора. Он попал а Америку в качестве ассистента русского армейского атташе и потом легко занял место испытателя-и инженера консультанта при Армейском департаменте в Вашингтоне. В то время, в то время, когда Сикорский перебивался случайными доходами, Северский разрабатывал устройства и узлы, нужные для авиации, приобретал американские патенты.
В первой половине 20-ых годов XX века изобретатель основал компанию Seversky Aero Corporation, которая скоро стала процветающей. Один лишь патент на новый бомбардировочный прицел принес Северскому более $50 000, по тем временам — огромные деньги!
Неудавшийся перелет
Компания Сикорского, основанная годом позднее, напротив, испытывала большие трудности. Она строила собственный первый самолет, тот самый S-29A, под навесом, фактически на улице — снять в аренду теплое помещение не разрешала дефицит средств. Работники компании, русские эмигранты, трудились за минимальные деньги.
Бывало и без того, что зарплаты не выплачивались месяцами Основной движущей силой была мысль — создание «русского» самолета, пускай и на территории США! В решающий момент компанию спас от банкротства композитор Сергей Рахманинов, приобретший ее акции на сумму $5000. Этих средств хватило на аренду завершение и ангара постройки аэроплана.
Не обращая внимания на аварию при первом опробовании, самолет был восстановлен и удачно летал. Первый коммерческий чартерный рейс, идеальный S-29A, стал хорошей рекламой двухмоторной автомобили громадной грузоподъемности. Самолет перевез два громадных пианино, и об этом написали многие американские газеты.
S-29A летал до 1928 года, в то время, когда его приобрел эксцентричный миллионер Говард Хьюз. Самолет Сикорского напоминал «Илью Муромца», действительно, облагороженного и сниженного в размерах. Но в целом он был похож на самолеты Первой мировой — и Хьюз решил снять его в собственном фильме «Ангелы ада» (Hell’s Angels).
В том месте S-29A играл роль германского бомбардировщика Gotha и эффектно взорвался в воздухе якобы в следствии огня доблестных американских пилотов.
Успех с первой машиной разрешил юный компании Сикорского создать еще пара успешных конструкций и получить денежную стабильность. Все, но, чуть не пошло прахом во второй половине 20-ых годов XX века, в то время, когда французский летчик Рене Фонк предпринял попытку перелета из Нью-Йорка в Париж. Для этого Сикорский подготовил громадную трехмоторную машину S-35, бравшую на борт более 10 т топлива. На протяжении взлета Фонк допустил неточность, самолет перевернулся и сгорел.
Спастись удалось только двум участникам экипажа из четырех, среди них и самому Фонку. По окончании смерти незастрахованного самолета компания Сикорского появилась в долгах, а рекордный перелет (за что надеялся приз в $25 000) следовало осуществить не смотря ни на что. Но в мае 1927 года данный перелет в одиночку осуществил никому не узнаваемый американский летчик Чарльз Линдберг, в одночасье ставший всемирный знаменитостью. Сикорский и Фонк битву за рекорд проиграли
Кто имел возможность тогда знать, что в первой половине 30-ых годов XX века, в то время, когда летающая лодка Сикорского S-42 установит за один полет сходу восемь мировых рекордов, в ее кабине вместе с летчиком-испытателем компании Сикорского Борисом Сергиевским будет и Чарльз Линдберг. Он попал на борт как представитель клиента — компании Pan American, для которой, фактически, и предназначался данный гидросамолет, талантливый перевезти до 40 пассажиров.
По окончании крушения надежд на рекордный полет Сикорский сумел верно выяснить главный путь развития собственной компании. Он сосредоточился на гидросамолетах и за маленькое время сделал собственную компанию самым авторитетным поставщиком данной востребованной тогда продукции. Хороших аэропортов в те годы было мало — вот и приходилось делать ставку на летающие лодки, талантливые приводниться на реках, озерах и у морских берегов.
Один из гидросамолетов Сикорского, приобретённый СССР, кроме того мелькнул в фильме «Волга-Волга», причем зрители, очевидно, были уверенны, что видят детище отечественного авиастроения.
Финиш «русской эры»
конструктор и Инженер Александр Картвели также грезил создать рекордную машину для дальних перелетов. По окончании Первой Мировой он трудился во Франции, но во второй половине 20-ых годов XX века приехал в Америку. Тут он занялся постройкой автомобили для трансатлантического перелета Нью-Йорк-Москва.
К сожалению, данный амбициозный проект завершился неудачей: не хватает замечательный двигатель не разрешил самолету продемонстрировать приемлемые характеристики.
Но в первой половине 30-ых годов двадцатого века Картвели встретился в Америке с Александром Северским. Сейчас первая компания Северского разорилась и он основал другую, занимающуюся уже не авиационным оборудованием, а самолетами. Двум уроженцам Тифлиса скоро удалось отыскать неспециализированный язык — и Картвели взял пост главного инженера Seversky Aircraft Corporation.
Северский идеями, но ему не всегда хватало инженерного образования для их реализации — и Картвели тут был незаменим.
Трудясь в содружестве, Картвели и Северский создали пара хороших автомобилей. Северский, как и Сикорский, сам поднимал собственные самолеты в атмосферу. Президенты компаний, пилоты и конструкторы в одном лице — преклоняющаяся перед идеей узкой специализации Америка имела возможность только удивляться «этим безумным русским»!
Показавшийся в первой половине 30-ых годов XX века Seversky BT-8 стал главным тренировочным самолетом американской армии. Чуть позднее истребитель P-35 удачно выдержал конкурс, устроенный американскими ВВС, и был принят на вооружение.
Действительно, в те годы руководство американской авиации не без оснований вычисляло, что большое количество военных самолетов Америке не требуется. Расположение США таково, что на саму страну (а не на передовые базы наподобие Перл-Харбор) было тяжело напасть неожиданно. Исходя из этого армейские рассчитывали на некоторый резерв времени, разрешающий при необходимости развернуть производство самых современных самолетов. В мирное время, вычисляли американцы, возможно ограничиться несколькими десятками боевых автомобилей.
Как бы ни был оптимален P-35 для 1935 года, его не стали заказывать в сотнях экземпляров — соответственно, и прибыли компании Северского были не так громадны, как хотелось бы.
Северский искал новые рынки сбыта, предлагая собственные самолеты различным государствам, а также Японии и СССР. Двухместный истребитель Seversky 2РА испытывался отечественными летчиками. Стало известно, что, не обращая внимания на наличие «лишнего» члена экипажа, американский самолет может побеждать маневренные воздушные схватки у одноместного И-16, тогдашнего главного истребителя советских ВВС.
Но покупать «буржуйскую» технику либо патент на ее производство не стали.
С продажей же двух десятков самолетов в Японию и вовсе вышел скандал. Проведав об данной тайной сделке, газетчики стали упрекать Северского (гражданина США с 1927 майора и года американской армии в отставке) в непатриотичности. Мол, Япония — стратегический соперник Америки на Тихом океане, но русский не желает этого осознавать
«Японский» скандал подлил масла в пламя недовольства акционеров, вычислявших, что Северский тратит через чур много денег на исследовательские работы и исходя из этого компания что год не приобретает прибыли. Во второй половине 30-ых годов двадцатого века совет директоров решил о смещении Северского с поста президента основанной им компании и смене ее заглавия с Seversky на Republic. Не смотря на то, что компания уже прекратила принимать во внимание «русской», впредь до 60-х годов прошлого столетия Александр Картвели оставался ее главным конструктором.
Именно он создал тяжелый истребитель P-47 Thunderbolt, один из известнейших самолетов Второй мировой. А по окончании окончания войны Картвели создал уже реактивный F-84, на котором в Корее американские пилоты сражались с советскими асами на МиГ-15. Последнему самолету Картвели, истребителю-бомбардировщику Republic F-105, было суждено учавствовать во Вьетнамской войне.
В том же 1939 году, в то время, когда была переименована компания Северского, попал под Сикорский и удар. Его компания (к этому времени входившая в авиационную суперкорпорацию United Aircraft) была ликвидирована и стала частью Vought-Sikorsky Aircraft. К этому времени гидроавиация, формированию которой уделял столько сил Сикорский, уже не была столь актуальна и обладатели United Aircraft решили сосредоточиться на более удачных направлениях.
Последние проекты гидросамолетов русского конструктора были сданы в архив.
Но Игорю Сикорскому вовсе не хотелось всю оставшуюся судьбу заниматься совершенствованием чужих конструкций. Ему удалось уговорить управление поддержать его изучения в принципиально новой области. Той области, которая потом принесла ему глобальную славу «отца вертолетостроения». Но это уже совсем вторая история
Игорь Сикорский
- S-29A Первый американский самолет Игоря Сикорского
1931 год.
Четырехмоторная амфибия S-40 была самой большой в мире. Она перевозила 28 пассажиров и поражала всех отделкой салона. Тут была кроме того курительная помещение: горючее размешалось в крыльях и угрозы пожара не было
Ас Первой Мировой француз Рене Фонк постарался совершить перелет Нью-Йорк — Париж на самолете Сикорского S-35
Увы, попытка взлета с полным запасом горючего закончилась трагедией
Кадр из фильма «Летчик», Леонардо ди Каприо в роли Говарда Хьюза и амфибия S-38
Sikorsky S-42
Игорь Иванович Сикорский появился в Киеве во второй половине 80-ых годов девятнадцатого века. Не доучился в Киевском политехническом университете, занявшись практической авиацией. Еще в Киеве пробовал создать вертолет, но тогда это ему не удалось.
В дореволюционной России был известен как создатель известных многомоторных самолетов «Илья Муромец». По окончании переезда в Соединенных Штатах стал известен благодаря своим гидросамолетам. По окончании того как спрос на них упал, занялся созданием вертолетов.
Двухместный S-47 (1941 год) стал первым вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Одновинтовая схема Сикорского стала хорошей и на данный момент употребляется на большинстве производимых вертолетов.
В июне 1928 года шеф-пилот компании Сикорского Борис Сергиевский поднял в атмосферу самолет S-38. Не обращая внимания на неказистую наружность, новая двухмоторная амфибия отличалась хорошими характеристиками и надёжностью. Компании практически завалили Сикорского заказами. Главный клиент, компания Pan American, как раз благодаря S-38 стала фаворитом рынка пассажироперевозок. Амфибия эксплуатировалась в Канаде, Китае, Южной Америке.
S-38 стал первым большим коммерческим успехом компании Сикорского, разрешившим ей прочно стать на ноги.
Sikorsky S-42. Соединяя континенты
При разработке S-38 и более большого (но похожего по схеме) самолета S-40 Игорь Сикорский ставил целью взять удобные и качественные автомобили. Низкая крейсерская скорость (160−180 км/ч) не казалась ему недочётом. Но в первой половине 30-х годов показались сухопутные пассажирские лайнеры нового поколения — обтекаемые и скоростные.
Предвидя изменение обстановки на воздушных линиях, компания Pan American выдала Сикорскому заказ на 32-местный скоростной гидросамолет громадной дальности. Конструктору было нужно отказаться от прошлой схемы, хвостовое оперение S-42 крепилось конкретно на фюзеляже, а четыре двигателя — на крыле. Оказавшаяся машина владела выдающимися чертями и сразу же установила пара рекордов для этого класса самолетов. Примечательно, что в заказе оговаривалась крейсерская скорость 233 км/ч.
На деле Сикорскому удалось намного превзойти требования клиентов — крейсерская скорость S-42 была 272 км/ч! Для сравнения: популярный в те годы сухопутный пассажирский самолет Boeing 247 перевозил десять пассажиров с крейсерской скоростью 242 км/ч. Благодаря громадной дальности полета S-42 была открыта первая дальняя авиамагистраль из америки в Южную Америку.
Александр Прокофьев-Северский
- В 1935 году Северский и Картвели создали весьма успешный самолет P-35 Seversky P-35 — цельнометаллический обтекаемый истребитель нового поколения с убирающимися шасси. К 1941 году самолет устарел, но учавствовал в первых битвах американской авиации во Второй мировой
Летчики потребовали установки броневой и усиления вооружения защиты — и потомком легкого P-35 стал тяжелый P-47
SEV-3 — Самолет-амфибия конструкции Северского
Александр Николаевич Прокофьев-Северский появился в Тифлисе в первой половине 90-ых годов XIX века. Окончил Военно-морскую академию и по окончании начала Первой Мировой стал летчиком Балтфлота. На протяжении боевого вылета от огня соперника сдетонировали бомбы его самолета. Северский утратил ногу, но летал .
Появлявшись в Америке, он основал собственную компанию, которой руководил до 1939 года. Посланный в отставку, Северский решил прекратить конструкторскую деятельность. В первой половине 40-ых годов XX века вышла его книга «Путь к победе — воздушная мощь», которая стала бестселлером.
В первой половине 50-ых годов двадцатого века была основана компания Seversky Electroatom Corporation, которая занималась проблемами экологии.
Александр Картвели
- F-84 Thunderjet
Republic YRF-84F Ficon, прототип истребителя F-84F Thunderstreak
Republic Р-47 Thundberolt
Republic F-105 Thunderchief, последний самолет Картвели
Перехватчик XF-91 Thunderceptor стал первым американским армейским самолетом, преодолевшим звуковой барьер. Его силовая установка состояла не только из реактивного двигателя General Electric, но и из четырех дополнительных ракетных двигателей Reaction Motors тягой по 2720 кгс любой. Со всеми пятью трудящимися двигателями XF-91 становился сверхзвуковым
Но комбинация турбореактивного и ракетных двигателей не доходила для повседневной эксплуатации — расход горючего был через чур велик. Исходя из этого в серию перехватчик не отправился. Первый умелый экземпляр самолета хранится в Музее ВВС в Дайтоне, Огайо (на фото).
Второй умелый самолет, оснащенный V-образным хвостовым оперением, не сохранился
Александр Картвели (Картвелишвили) появился в Тифлисе во второй половине 90-ых годов XIX века. На протяжении Первой Мировой служил в артиллерии. В 1919 году уехал на учебу в Париж, где окончил высшую авиационную и высшую электротехническую школы. Трудился испытателем на компании Bleriot, но по окончании взятых в трагедии повреждений должен был покинуть профессию летчика.
Во второй половине 20-ых годов XX века переехал В США Америки для принятие участия в постройке рекордного самолета, талантливого добраться из Нью-Йорка в Москву. По окончании неудачи предприятия Картвели перебивается случайными доходами , пока Северский не предлагает ему должность главного инженера в собственной компании.
Сотрудничество Северского и Картвели стало причиной рождению занимательных для собственного времени конструкций — скоростной амфибии SEV-3, тренировочного самолета AT-8, истребителя Р-35, двухместного истребителя 2PA. По окончании смещения Северского с поста начальника компании Картвели прописали вице-главным и президентом конструктором корпорации. Он трудился тут до 1950-х годов, его последним самолетом стал Republic F-105 Thunderchief.
В первой половине 40-ых годов XX века Александр Картвели оценивал возможность предстоящей эволюции P-47 посредством установки на нем реактивного двигателя. Расчеты продемонстрировали бесперспективность для того чтобы пути. Исходя из этого создание реактивного самолета начали с нуля.
Так показался F-84 Thunderjet, прототип которого совершил первый полет в феврале 1946 года. Новый истребитель, принятый на вооружение во второй половине 40-ых годов двадцатого века, был оснащен катапультируемым креслом пилота, совокупностью дозаправки в воздухе. Последняя модификация, F-84E, имела возможность нести атомное оружие.
На протяжении войны в Корее «Тандерджеты» прекрасно зарекомендовали себя в качестве истребителей-бомбардировщиков, но советским истребителям МиГ-15 уступали. Картвели решил заменить прямое F-84 стреловидным по примеру МиГ-15. На деле такая переделка "настойчиво попросила" значительно более важного вмешательства в конструкцию (смены двигателя и т. д.).
Так показался F-84F Thunderstreak.
По окончании того как Александр Северский был лишен поста президента собственной компании, его преемники продолжили совершенствование успешного истребителя P-35. Потенциальный клиент, управление американских ВВС, было уверенно, что главными преимуществами истребителя должны быть большая мощность и мощное вооружение двигателя. Исходя из этого развитие маленького P-35 велось в направлении увеличения и утяжеления размеров, благо, мощности американских моторов всегда росли.
Созданный Александром Картвели P-47 был спроектирован в расчете на двигатель Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, владевший огромной для истребителя мощностью (отдельные модификации — до 2800 л.с.)! Стоит ли удивляться, что кроме простого оружия (6−8 крупнокалиберных пулеметов) Thunderbolt имел возможность нести более тонны бомб — больше, чем иные бомбардировщики! Американские асы, гнавшиеся за пополнением личных квитанций, не обожали P-47 — сбивать соперника на таком тяжелом и маломаневренном самолете было сложно.
Но творение Картвели в последние годы Второй мировой войны все-таки превосходно зарекомендовало себя. Самолет использовался в качестве штурмовика-и истребителя бомбардировщика — особенно по окончании того, как взял направляющие для запуска реактивных снарядов, талантливых пробить танковую броню.
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№57, июль 2007).
<
h4>