Снегоходы отавиаторов: наши сани едут сами
- Транспортные средства с воздушным винтом с легкостью поворачивают налево, но весьма нехотя направо. К данной особенности, и к общей инертности и отсутствию тормозов управления нужно привыкнуть
Судна на воздушной подушке владеют приблизительно теми же возможностями, что и аэросани-амфибии. Но они стоят дороже, устроены сложнее, да к тому же недешевы в ремонте и эксплуатации
- В конструкции аэросаней-амфибии АС-2 активно используются привычные органы управления и автомобильные агрегаты, в частности двигатель, руль, педали, зеркала и стеклоочистители заднего вида
Аэросани Неждановского не первенствовали в мире транспортным средством с мотором для езды по снегу. В 1901 году американский конструктор Элвин Ломбард выстроил 20-тонный лесотранспортер. В перемещение гусеничный «трактор» приводился паровой установкой, а для управления машиной спереди были закреплены лыжи.
Индустриальное чудо света поражало современников, но видели его только немногие.
Практически сразу после того, как Неждановский первым оборудовал сани двигателем внутреннего сгорания, раскручивавшим воздушный винт, у него появилась масса последователей. А в 1908 году на столичном заводе «Дукс» начали производить «лыжные машины» для продажи. Так первоначально именовали аэросани.
Легкие древесные санки с полозьями от простых беговых лыж, оборудованные толкающим двухлопастным французским мотором и винтом De Dion-Bouton мощностью 3,5 л.с., гоняли по снегу со скоростью до 16 км/ч. Спустя пара лет вместо аэросаней на заводе «Дукс» начали строить самолеты. Подобно «Дуксу», перейти от наземных автомобилей с винтом к воздушным грезили в то время весьма многие конструкторы аэросаней.
Для будущих авиаконструкторов не через чур дорогие аэросани были тем же, чем машины на ракетной тяге для пионеров космонавтики. Неудивительно, что для многих конструкторов дорога в небо началась с аэросаней. В 1910 году Игорь Сикорский совместно с другим студентом Киевского политехнического университета Федором Былинкиным выстроил 30-сильные аэросани.
Машина Сикорского развивала немыслимую для тех лет скорость 75 км/ч и стала примером для подавляющего большинства будущих конструкций аэросаней. Киевские студенты первыми применили схему, в которой толкающий винт крепился конкретно на валу двигателя. Это разрешило обойтись без трансмиссии.
Гонки наземных самолетов
К концу первого десятилетия ХХ века по снежным русским дорогам носилось уже более десятка разных конструкций аэросаней, и появилось естественное желание посоревноваться. Начиная с 1911 года пилоты автомобилей с пропеллерами стали участвовать в состязаниях и различных пробегах. Любопытно, что главой жюри таких мероприятий стал «папа русской авиации» Николай Егорович Жуковский.
Всю собственную жизнь Жуковский — кстати, университетский одногруппник Неждановского, а после этого его будущий начальник — очень сильно интересовался аэросанями и сам принимал участие в разработке некоторых конструкций.
В 1912 году аэросани выходят в широкую серию. По заказу армейского министерства их начали создавать на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Но к Первой мировой «отчизна аэросаней» была неготова, в то время как германские инженеры создали специально для армии более десяти моделей аэросаней разного применения, так что на снежных просторах немцы ощущали себя увереннее русских.
Но со временем подходящие аэросани показались и в русской армии. Большая часть аэросаней были санитарными, кое-какие комплектовались пулеметами. Но в военных целях они использовались нечасто.
Алюминий вместо дерева
Андрей Николаевич Туполев первый собственный пропеллер поставил на аэросани. С 1919 года, будучи конструктором Рабочей группы по постройке аэросаней (сокращенно КОМПАС), он вместе с другими гениальными конструкторами разрабатывал первые советские аэросани. За пара лет было создано больше десятка уникальных конструкций, но просуществовала эта организация недолго.
Начальник КОМПАСа Николай Романович Бриллинг и его помощник Туполев через чур по-различному воображали, какими должны быть аэросани будущего. В частности, они не смогли достигнуть согласия по самому принципиальному вопросу — делать кузов саней древесным либо алюминиевым. В следствии коллектив КОМПАСа раскололся на две школы — «авиационную» и «автомобильную».
Команда Бриллинга продолжила делать сани из дерева в НАМИ, а его сторонники и Туполев в стенках ЦАГИ стали изготавливать первые в мире цельнометаллические сани АНТ-3 из отечественного дюраля. Через год по окончании постройки аэросаней Туполев поднял в атмосферу первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2. Крылатый металл не разочаровал, и все самолёты Туполева и последующие аэросани также делают цельнометаллическими!
Но потому, что количества заказов авиационной техники очень сильно возрастают, в 1930-х КБ Туполева неспешно отошло от конструирования аэросаней.
Однако 1930−1940-е годы стали периодом расцвета аэросаней: их использовали при освоении северных районов, в боевых операциях Второй мировой войны. В конце 1950-х в КБ Камова на базе автомобильного кузова «Победа» были созданы аэросани «Север», на смену которым позднее пришел Ka-30 — 260-сильный микроавтобус РАФ с пропеллером. Но к этому времени многие уже принимали аэросани как пережиток прошлого.
Канадец Жозеф-Арман Бомбардье уже несколько десятилетий как создавал собственный снегоход, что был дешевле, экономичнее и превосходил аэросани по всем параметрам. Аэросани давали слово повторить судьбу автожиров, каковые кроме этого имели огромную популярность в 1930—1940-х, но позже были везде вытеснены вертолетами. Благодаря Игорю Бенсену автожиры появились во второй раз: Бенсен соорудил поразительно недорогой аппарат, ставший популярным среди небогатых американских энтузиастов авиации.
А в истории аэросаней показался собственный храбрец — Глеб Васильевич Махоткин. Аэросани его конструкции дешевле не стали, но сейчас они ездили в том месте, где не имел возможности пройти ни один снегоход. Махоткин сделал из аэросаней полноценную амфибию.
Плавающий снегоход
Во второй половине 50-ых годов XX века, в то время, когда Глеб Махоткин пришел в КБ Туполева, в мире существовало два типа невоздушных аппаратов с винтом: аэросани, каковые применяли в основном в северной части России, и аэроглиссеры, каковые к тому времени ходили по воде во многих государствах. Кузов аэросаней пробовали поставить на поплавки и в СССР, но конструкция была не весьма успешной.
Махоткин задумал совсем второе — он решил объединить аэросани с аэроглиссером, дабы амфибия легко передвигалась как по льду и снегу, так и по озёрам и болотам. Туполев идею Махоткина одобрил, но разрешил ему заниматься амфибией лишь в нерабочее время. Применяя последние успехи в области аэро- и гидродинамики, современных технологий и материаловедения, команда Махоткина смогла создать кузов и днище, превосходно доходившие для исполнения задач.
В первой половине 60-ых годов XX века начались опробования первого опытного образца, взявшего обозначение A-3, а три года спустя машина поступила в серийное производство. В отличие от снегохода, на A-3 возможно было не опасаться попасть в полынью, а в эксплуатации аэросани были менее капризными, чем аппараты на воздушной подушке. Амфибия Махоткина трудилась на строящейся автостраде БАМ, служила у пограничников и в поисково-спасательной работе отряда астронавтов.
Говорят, что любитель техники Леонид Брежнев в один раз сам руководил аэросанями A-3 и они ему так понравились, что он попросил создать специально для себя амфибию меньших массы и размеров. Так на свет показалось три амфибии массой 400 кг с двигателем мощностью 35 л.с. Две из них передали в Завидово, охотничью вотчину высшей партноменклатуры.
А громадный брат данной автомобили был выпущен числом около 800 экземпляров.
Аэросани XXI века
Разработка амфибии Махоткиным сходу породила последователей, и скоро похожие аппараты были сконструированы вторыми русскими компаниями. Позже оказалось, что и во Флориде также делают подобные автомобили, каковые в Америке ездят по местным болотам, но смогут кроме этого ходить по воде, льду и снегу. А в КБ Туполева в середине 1990-х годов приступили к разработке амфибии второго поколения АС-2, которую недавно начали производить серийно.
Отличительная изюминка АС-2 — наличие подвески между санями и дном, что делает езду на данной амфибии более комфортной, и значительно снижает нагрузки на агрегаты, продлевая их срок работы. 350-сильный летный мотор А-3 заменили автомобильным 150-сильным ЗМЗ: его обслуживать намного проще. Дабы понижение мощности не очень сильно сказалось на скоростных чертях автомобили, воздушный винт установили в кольца — это разрешило расширить тягу на 30%.
Увы, в момент написания статьи тестовый экземпляр АС-2 был на модернизации, и поездить на нем не удалось. Но скоро мы опробуем аэросани XXI века в действии и в обязательном порядке поделимся впечатлениями с читателями.
«Патруль": чешуйчатый комфорт
- Аэросани-амфибия «Патруль» отличается фактически совершенным размещением центра весов, что существенно усиливает управляемость и проходимость автомобили
Днище аэросаней-амфибии «Патруль» имеет многослойную структуру. Внутреннее дно опирается на десять продольных надувных труб из прочной ткани ПВХ. Чешуйчатое внешнее дно складывается из подвижных пластиковых пластин. Они передают ударные нагрузки надувным баллонам, снабжая сохранность агрегатов и комфорт пассажиров. Пластик прекрасно скользит по льду и снегу, не примерзая к поверхности.
Ремонт дна сводится к замене поврежденных чешуек. Оппозитный двигатель Subaru мощностью 130−160 л.с. разгоняет машину до 50 км/ч по воде и 150 км/ч по льду и снегу. Амфибии не страшны болота и ледоход, она с легкостью преодолевает затяжные подъемы до 15 градусов и маленькие до 35 градусов, не опасается кустов и камней.
Аэросани: вехи истории
- 1911. Аэросани графа Де Лиселя
1924. АНТ-4
1941. Боевые аэросани НКЛ-26
1960. Аэросани"Ветер"
1964. «Амфибия-3»
1970-е. Амфибия Брежнева
Нач. XXI в. Амфибия АС-2
1911. Аэросани графа Де Лиселя. По окончании появления в 1904 году первых в мире аэросаней у Неждановского появляются много последователей. В начале 1910-х аэросани прекратили быть диковинкой уже не только в Российской Федерации, но и в снежных районах Австрии, Франции, Германии.
На фотографии, сделанной в апреле 1911 года, аэросани графа де Лиселя. Об этом аппарате, очень сильно напоминающем германские машины той поры, к сожалению, не сохранилось никакой информации.
1924. АНТ-4. Первые советские цельнометаллические сани AHT-3 не только открыли новый этап в истории этих автомобилей, но и проложили путь к первому самолету из крылатого металла АНТ-2, что Туполев выстроил год cпустя.
В том же 1924-м Туполев создал более узнаваемые сани АНТ-4, каковые производили в двух вариантах — пассажирском и санитарном. Они были оснащены 110-сильным авиадвигателем M-11 и имели возможность перевозить 4 человек в закрытом кузове либо 2 раненых на носилках.
1941. Боевые аэросани НКЛ-26. Аппарат был сконструирован в начале войны и на рубеже 1941−1942 годов поставлен в армию. Аэросани были вычислены на 2 человек — начальника автомобили, на протяжении боя делавшего функции стрелка, и механика-водителя.
Древесный корпус, защищенный спереди броневым щитом, имел люк для стрелка. Машина трудилась от 120-сильного авиадвигателя М-11Г и имела хорошую маневренность: у нее в один момент поворачивались (в задние стороны) лыжи и разные передние.
1960. Аэросани"Ветер». Были созданы КБ Камова на базе «Победы», но применяли кроме этого стойки задних лыж от вертолета Ка-15, жалюзи совокупности охлаждения двигателя от самолета Як-12 и другие авиационные агрегаты. Оснащались авиационным двигателем АИ-14P мощностью 260 л.с. Примечательной изюминкой аэросаней было использование «реверсивного пропеллера» с проворачивающимися лопастями.
С его помощью возможно было тормозить а также двигаться задним ходом.
1964. «Амфибия-3». Приводилась в перемещение авиационным двигателем воздушного охлаждения M-14Б мощностью 350 л.с. Довольно малые габариты (6110x2160x2205 мм) и масса (2100 кг) разрешали транспортировать амфибию в кузове грузовика, на вертолётах и грузовых самолётах. На аэросанях возможно было перевозить 500 кг груза по воде (80 км/ч) и 650 кг по снегу (100 км/ч).
Кроме этого на них возможно было с комфортом перевозить двоих, а при необходимости до шести пассажиров.
1970-е. Амфибия Брежнева. По просьбе Брежнева, которому приглянулась амфибия А-3, были спроектированы аэросани длиной 4,5 м, шириной 1,8 м и массой всего 400 кг.
Четырехместный аппарат приводился в перемещение двигателем мощностью всего 35 л.с., но был способен разогнаться на снегу до 40−50 км/ч. Было выстроено три таких автомобили — две из них передали в Национальный охотничий заказник «Завидово», а третью применяли на базе в Дубне для испытательных целей.
Нач. XXI в. Амфибия АС-2. Оснащена автомобильным бензиновым двигателем ЗМЗ мощностью 150 л.с. с высоким КПД. За счет малой массы (1500 кг) и размеров (5600x2200x2300 мм) развивает скорость до 90 км/ч на снегу и 50 км/ч на воде. Но мотор не запланирован на долгую эксплуатацию на высоких оборотах.
Амфибия перевозит 300 кг грузов либо 3 пассажиров. «агрегаты» и Автомобильные органы управления упрощают ремонт и эксплуатацию, а использование подвески увеличивает ресурс.
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№54, апрель 2007).
<
h4>