Airbus a310 xwb: новая линейка самолетов
- А 350
Фрэнк Чепмен, летчик-испытатель концерна кожный покров «Это громадная привилегия — испытывать новый самолет, по причине того, что лишь на протяжении первых полетов возможно выяснить, как будет вести себя машина от взлета до посадки. Прежде мы знали про нее только по тренажёрам и описаниям».
Замечательная тяга Двигатель Rolls Royce Trent XWB развивает большую тягу в 430 кН и оснащен трехметровым в диаметре вентилятором. Мотор создан намерено под A350 XWB и предварительно испытывался на летающей лаборатории A340−300.
- Логистика Гостеприимный трюм грузовика Beluga неизменно открыт для громадных деталей самолетов Airbus.
До тех пор пока Boeing 787 страдает заболеваниями роста, на крыло поднялся A350 XWB — детище главного соперника «Боинга» — европейского концерна Airbus. 14 июня 2013 года он совершил первый полет. Это громадный лайнер, с двумя проходами между кресел, для перевозки на дальние расстояния большого количества пассажиров (от 270 до более 400 в зависимости от распределения и модификации пассажирских мест по классам).
По сути, A350 соперничает сходу с двумя боинговскими семействами — Boeing 777 и Boeing 787 Dreamliner. Новый Airbus схож по вместительности с «тремя семерками» и больше «дримлайнера» (действительно, американцы представили сравнительно не так давно модификацию Boeing 787−1000 подобной вместительности). Наряду с этим, в отличие от всецело железного Boeing 777, и в А350, и в Boeing 787 обширно применены композитные материалы, что дает большое понижение веса, соответственно, повышает экономичность.
Две компании — европейская и американская — идут «ноздря в ноздрю», разделяя всемирный рынок широкофюзеляжников приблизительно пополам, но любая пытается вырваться чуть-чуть вперед. И вот собственный движение сделал Airbus.
Первая троица
Дабы спросить, как рождается новый лайнер, на котором многим из нас в один раз нужно будет полететь, редактор «ПМ» отправился в Тулузу, а правильнее — в ее пригород Бланьяк, где находится штаб-сборочные предприятия и квартира концерна Airbus. События тут развиваются в достаточно стремительном темпе. Строительство цеха для сборки первых A350 было начато в 2009 году, а уже к Рождеству 2011 года (в декабре) на производственную площадку доставили первые элементы будущего самолета.
Его выстроили к весне, но он никуда не полетел. Да и не должен был: так как это была легко модель для статических опробований — совокупности в не смонтировали, но подвергли крылья и фюзеляж самым разнообразным пыткам. Весной 2012 года началась сборка MSN-1 — первого летающего примера нового лайнера, того самого, что отправился в июне в первоначальный полет.
Данной в осеннюю пору встанет в атмосферу MSN-3. Примечательно, что на конец июля, в то время, когда MSN-3 уже выкатили из сборочных цехов, MSN-2 все еще находился в ходе сборки.
Таковой хронологический сбой допустили по причине того, что в отличие от полностью аналогичных тестовых лабораторий MSN-1 и MSN-3 (они напичканы сенсорами, стойками с вычислительной техникой, цистернами для имитации нужной нагрузки), MSN-2 станет первым А350, в котором установят обычный салон. О нет, само собой разумеется, его не дадут в коммерческую эксплуатацию. Легко чтобы получить сертификат нужно совершить последовательность опробований с самолетом, что уже ничем не отличается по внутреннему устройству от серийного примера.
К таким опробованиям относится, к примеру, экстренная эвакуация пассажиров. Airbus собирается построить в общем итоге пять тестовых самолетов, что много. Но сделано это для скорейшего завершения опробований — в осеннюю пору будущего года должны начаться поставки лайнера первому клиенту. Им станет компания Qatar Airways (она заказала 80 самолетов этого типа).
А на конец июля самолетом было налетано 92 часа из 2500 нужных чтобы получить сертификат.
В вечном перемещении
Нужно подметить, что, не смотря на то, что сборка A350 будет проходить в Тулузе (под сборку выстроены новые площади, каковые разрешат к 2018 году выйти на уровень 10 самолетов в месяц), баз-ные производственные операции выполняют в других местах. В Airbus говорят, что в отличие от «Боинга» стараются уменьшить количество внешних поставщиков (Boeing 787 — это около 70% аутсорсинга), но география собственных мощностей у концерна такая, что логистика производства выглядит очень причудливо.
К примеру, композитную обшивку для крыльев создают на фабриках в Германии и Испании, после этого продукция перевозится в британский Броу-тон, где происходит сборка крыла. Потом крыло отправляется в Бремен, где в него встраивают совокупности, ставят рули и механизацию, тестируют и переправляют в Тулузу. Сборка в Тулузе производится не просто из больших подробностей (части фюзеляжа, хвостовое оперение, крылья) — в эти подробности уже встроены все совокупности, каковые прошли предварительные опробования.
Сейчас достаточно только сделать верные подключения. Кстати, все подробности A350 спроектированы так, дабы умещаться в трюм грузового самолета Beluga. Как мы знаем, от прошлой новинки Airbus — не380 — в «Белуху» вмещался лишь киль.
Не считая углепластика, из которого сделана крылья и большая часть фюзеляжа, в А350 используются и другие материалы. Корпус кабины пилотов выполнен из алюминия, стойки шасси и пилоны для подвески двигателей — из титаного сплава. Титан использован и в конструкциях выходов — эти части фюзеляжа испытывают дополнительные нагрузки от трапов, «контейнеров» и рукавов с бортпитанием.
Подставляемся под молнии
О том, как проходят опробования нового лайнера, мы поболтали с летчиком-испытателем концерна Airbus Фрэнком Чепменом. Бывший летчик-истребитель, летавший некогда на F-16 и Harrier, сейчас входит в группу из восьми человек, которая «обкатывает» A350. «Это громадная привилегия — испытывать новый самолет, — говорит Фрэнк, — по причине того, что лишь на протяжении первых полетов возможно выяснить, как будет вести себя машина от взлета до посадки.
Прежде мы знали про нее только по тренажёрам и описаниям». Пилот поведал о том, что новый самолет проходит такие опробования, как, к примеру, работа в условиях экстремального холода либо жары. Для этого лайнер в большинстве случаев отправляется в Северную Канаду и куда-нибудь в район Персидского залива.
Либо в штат Флорида, где имеется особый ангар, моделирующий и южный зной, и лютый холод. В этом ангаре возможно проводить любые испытания а также включать двигатель. Для проверки устойчивости к ударам молнии приходится лететь в зону грозы (за один таковой полет самолет может взять до 70 ударов).
На вопрос, как ощущается удар молнии в кабины, Фрэнк увидел, что не ощущается практически никак, среди них и на работе электроники. «В композитные детали самолета встроена экранирующая сетка, практически клетка Фарадея, — растолковывает он, — и потому электричество рассеивается, не причиняя вреда устройствам. В случае если сказать об А350, то единственная теоретическая проблема может заключаться в том, что молния может нанести механическое повреждение композитному корпусу».
Среди самых сложных и рискованных тестов летчик назвал опробование, на протяжении которого при взлете отключается один из двигателей. Сейчас пилот обязан выровнять машину по центральной линии и взлететь, пользуясь только аэродинамическими плоскостями (по большей части рулем поворота). Вследствие этого Фрэнку был задан вопрос: какой временной лимит для ухода на запасной аэропорт будет выяснен для А350 при отказа одного из двигателей (в соответствии с нормативу ETOPS).
«Я надеюсь, что самолет будет такими надёжным, — ответил Чепмен, — что для того чтобы лимита для нас не будет. Мы сможем летать по любым маршрутам, к примеру из Южной Африки в Австралию через Южный полюс».
Идеи для самолетов будущего
1) В то время, когда новый самолет выходит на первые опробования, в конструкторских бюро уже придумывают что-то, что идет ему на смену. У инженеров Airbus нет недочёта в идеях — действительно, многие из них ориентированы на отдаленное будущее. К примеру, ведутся работы (имеется уже опытные образцы) по оснащению самолетов электрическим мотор-колесом — дабы руление по летному полю осуществлялось без сжигания керосина.
2) Имеется большое количество идей об виде самолета будущего. Среди концептов, нарисованных в Airbus, лайнеры с задним размещением двигателей, причем двигатели эти оснащены открытым ротором (практически толкающим винтом). Это весьма экономичный вариант если сравнивать с турбовентиляторными моторами, но основной недостаток таких силовых установок — шум.
Быть может, шум окажет помощь снизить более идеальная геометрия лопастей.
3) Когда-нибудь в будущем революцию в авиации совершат новые «интеллектуальные материалы», каковые смогут под действием соответствующего сигнала принимать заданную форму. В Airbus говорят, что благодаря таким материалам возможно создать крыло, которое будет поменять аэродинамическую форму, не имея никаких механических узлов и отдельных приводов.
4) Появляющиеся на протяжении полета вихри увеличивают лобовое сопротивление и повышают расход горючего. Сейчас для противодействия вихрям , появляющимися на финишах крыльев, Airbus устанавливает на собственные самолеты «шарклеты» — законцовки особенной конструкции. Следующий этап — создание крыла с ламинарным (другими словами безвихревым) обтеканием.
Элементы для того чтобы крыла со сверхточной геометрией будут испытываться на летающей лаборатории A340−300.
Окрыленная фантазия
- Прозрачный самолет
Виртуальные развлечения
Солнечные батареи
Солнечные батареи ни при каких обстоятельствах не смогут выработать хватает энергии, дабы поднять в атмосферу тяжелый лайнер, но взять солнечное электричество для бортовых потребностей реально. На картине — концепт Аэробуса с солнечными батареями.
Прозрачный самолет, без сомнений, доставит большое количество эйфории пассажирам. Дабы таковой лайнер смог в один раз показаться, нужна еще одна революция в материалах. В Airbus сохраняют надежду, что революция эта случится, к примеру, в то время, когда обучатся применять в качестве конструктивного материала графен.
Виртуальные развлечения на борту самолета будущего — это целый мир фантазий: от отображения виртуальной реальности на иллюминаторах до спортивных игр, в которых настоящее и нарисованное будут составлять единое целое. Не угодно ли сыграть в гольф?
Статья «Новые крылья Европы» размещена в издании «Популярная механика» (№131, сентябрь 2013).
<
h4>