Грузовая амфибия к-61
Преодоление армиями водных рубежей по ходу ведения военных действий до сих пор есть одной из непростых задач инженерного обеспечения Особенное значение имеет ее начальный этап — форсирование, другими словами преодоление водной преграды с боем, в то время, когда другой берег обороняется соперником Форсирование заканчивается с захватом авангардом либо первым эшелоном наступающих армий плацдарма, исключающего возможность ведения соперником огня прямой наводкой по переправляющимся армиям.
По окончании захвата плацдарма на другом берегу начинается переправа всех остальных элементов боевого порядка армий.
Оба термина — «переправа» и «форсирование» для краткости довольно часто заменяют термином «преодоление водной преграды», а термин «переправа» используется не только как процесс преодоления водной преграды, но и как ее вид десантная, паромная либо мостовая.
По современным взорам, неспециализированный порядок преодоления армиями водной преграды, в большинстве случаев, есть следующим.
— форсирование водной преграды передовыми отрядами с задачей захвата прибрежной обеспечения и полосы высадки и перехода в наступление мотострелковых батальонов первого эшелона;
— преодоление водной преграды мотострелковыми батальонами первого эшелона со средствами усиления с задачей расширения захваченной береговой полосы по фронту и в глубину с образованием плацдарма,
— переправа на паромах танков, приданных батальонам первого эшелона,
— переправа последующих эшелонов боевых порядков армий.
В сложном и тяжелом для наступающих армий ходе форсирования водной преграды в наше время используются как штатные плавающие бронетранспортёры и боевые машины мотострелковых подразделений, так и инженерные переправочно-десантные средства (потом ПДС), предназначенные для доставки на другой берег передовых подразделений армий с техникой и вооружением.
Мысль создания боевого средства, которое имело возможность бы двигаться по суше и, при необходимости, преодолевать водные рубежи, появилась в далеком прошлом.
В 1917 г британцы собирались высадить морской танковый десант на побережье Северного моря в тылу правого фланга германской армии Через год, в осеннюю пору 1918 г, удалось изготовить и испытать на Темзе танк, оборудованный цилиндрическими понтонами Автомобили предполагалось буксировать за судном Тогда же британцы опробовали возможности независимого передвижения танка посредством гребного винта либо перемоткой гусениц В 1919 г под управлением Ф Джонсона в Англии создали первый плавающий танк «Д».
Машина передвигалась в воде при помощи перемотки гусениц Подобные разработки велись и В США Уолтером Кристи в 1922 — 1927 гг.
Плавающим танком занимались и французы (они оборудовали «Рено FT» гребным винтом и поплавками), и поляки — проект WB-10 доктора наук Л Эбермана в 1926 г Все упомянутые автомобили были весьма далеки от совершенства и серийно не производились.
Гусеничный плавающий транспортер К-61
У нас в 1919 — 1920 годах на Ижорском заводе в Петрограде был создан проект плавающего танка называющиеся «Теплоход АМ».
В 1932 г на базе закупленного в Англии легкого плавающего танка «Виккерс-Карден-Ллойд» в СССР создали опытный образец плавающего танка Т-33, что мало чем отличался от британского прототипа За Т-33 в Ленинграде на заводе имени Ворошилова создали прототип плавающего танка Т-37.
По итогам опробований на заводе № 37 под управлением Н Н Козырева создали его улучшенный вариант — плавающий танк Т-37А, что сохранил ходовую часть Т-37, но в компоновке применяли успешные ответы Т-41, созданного предприятием Т-37А выпускался серийно в течение нескольких лет и употреблялся частями Красной Армии.
участие и Войсковые учения в локальных военных действиях распознали главные недочёты этих отечественных плавающих танков.
— бронирование и слабое вооружение не разрешало им оказывать действенную огневую помощь высадившимся армиям по удержанию и по расширению плацдарма,
— корпуса имели неоптимальную гидродинамическую форму и небольшой запас плавучести, что отрицательно сказывалось на скорости их перемещения по воде.
В один момент с работами по совершенствованию конструкции плавающих танков научно-армейскими изобретателями и исследовательскими учреждениями предлагались и испытывались разные устройства, разрешавшие преодолевать водные рубежи вплавь и по дну главным танкам Красной Армии того времени — БТ-5, БТ-7 и Т-26 Одним из самые известных изобретателей этих устройств был танкист-дальневосточник Анатолий Федорович Кравцев Вторая мировая война подтвердила актуальность проводившихся работ по оснащению армий средствами для преодоления водных рубежей и необходимость их предстоящего совершенствования.
Разбирая богатый опыт сравнительно не так давно завершившейся войны, А Ф Кравцев четко видел недочёты имевшихся переправочных средств Существовавшая техника сковывала наступавшие армии у водных рубежей, нарушая слаженность их тактического сотрудничества Переправочные средства имели возможность вести погрузку десанта лишь конкретно у среза воды Транспорт, доставлявший их к намеченному месту преодоления водной преграды, имел ограниченную проходимость, и довольно часто последний отрезок пути переправочное оснащение приходилось переносить личному составу на руках, что не содействовало внезапности и скрытности проведения операции Перевозились эти средства по большей части в разобранном виде, а их приведение в боевую готовность было весьма трудоемким Для успешного ответа находившихся перед Советской Армией задач нужна была уже не модернизация существующих инженерных средств обеспечения преодоления водных рубежей, а создание принципиально новой автомобили, учитывающей возросшие требования к мобильности воинских подразделений.
Главными идеями, заложенными в новую машину, были автономность, высокая проходимость в условиях распутья и в местах выхода к водной преграде, рациональное применение силовой установки на суше и в воде, свойство скоро создавать выгрузку и погрузку техники и личного состава как у среза воды, так и на некоем расстоянии от него Она не должна была потребовать особой выгрузки людей мест и инженерной подготовки погрузки и техники, быстро-переводиться экипажем из походного положения — в боевое Ускорение погрузо-разгрузочных операций следовало снабжать их механизацией с применением для этих целей силовой установки объекта Машина обязана с уверенностью преодолевать преграды, существующие в полосе наступления армий, и обеспечить переправу главных средств стрелковой дивизии Все эти мысли легли в базу тактико-технического задания на транспортно-переправочное средство, предложенного А Ф Кравцевым к разработке На протяжении предстоящей работы эти требования уточнялись, что разрешило увеличить техвозможности новой автомобили Так, ее грузоподъемность на воде была увеличена до пяти тысячь киллограм, количество транспортируемого личного состава до 40 — 50 человек, в список машин включили «Студебеккер» Штатные орудия стрелковой дивизии стали переправляться с боекомплектом и расчётом.
Первые проработки Анатолий Федорович произвел в 1945 г Поиски оптимальной компоновки, от которой зависело исполнение сформулированных тактико-технических черт, было продолжительным и мучительным Чем продолжительнее разбирал ходовую часть будущей автомобили конструктор, тем больше склонялся в пользу гусеничной автомобили.
Применение шасси танков было нецелесообразным из-за громадной массы Более перспективным представлялось применение гусеничного артиллерийского тягача мытищинского завода № 40, незадолго до этого запущенного в производство.
Завлекали крупносерийное производство тягача, хорошая проработанность многих его узлов, проверенных в эксплуатации Это разрешало применять главные агрегаты тягача двигатель, коробку передач, узлы ходовой части для компоновки автомобили в большой степени, удовлетворяющей созданным тактико-техническим чертям.
На неспециализированную компоновку любой гусеничной автомобили оказывает значительное влияние требование по обеспечению ЖД транспортировки Транспортер имел возможность перевозиться 18-тонной двухосной платформой с шириной между бортами 2,74 м По теории управляемости гусеничных автомобилей оптимальное соотношение длины опорной поверхности гусеницы к колее лежит в диапазоне 1,8 — 2.
По окончании рассмотрения разных вариантов конструктор утвердился во мнении, что для переправы через водные рубежи тяжелых артиллерийских грузовых автомобилей и систем плавающий транспортер должен иметь при большой ширине автомобили 3,15м грузовую платформу длиной не менее семи метров, что составляло 90 процентов от общей длины автомобили.
Это стало причиной появлению варианта компоновки, в которой МТО размешалось под центром грузовой платформы Все предстоящие компоновочные проработки проводились Анатолием Федоровичем в этом направлении.
Инициатива А Ф Кравцева по созданию гусеничного плавающего транспортера отыскала помощь у управления Армии, и для продолжения работы по данной теме приказом помощника министра Армии СССР № 093 от 3 декабря 1947 г было создано Особенное конструкторское бюро инженерных армий (ОКБ ИВ), которое приступило к детальной проработке конструкции плавающего транспортера.
(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(144860, "yandex_ad2", { ad_format: "direct", font_size: 0.9, type: "horizontal", border_type: "ad", limit: 2, title_font_size: 2, links_underline: false, site_bg_color: "FFFFFF", header_bg_color: "000000", border_color: "CCCCCC", title_color: "FF0000", url_color: "000000", text_color: "000000", hover_color: "CC0000", no_sitelinks: true }); }); t = d.getElementsByTagName("script")[0]; s = d.createElement("script"); s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.type = "text/javascript"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(window, document, "yandex_context_callbacks");
В качестве основания цельносварного водоизмещающего корпуса конструктор применял раму из двух продольных балок коробчатого сечения, изготовленных из тонколистовой стали, соединенных между собой передней и задней поперечными связями и семью торсионными балками К стенкам балок рамы крепились элементы ходовой части Для придания жесткости корпусу он подкреплялся четырьмя шпангоутами коробчатого сечения, изготовленными из 2-мм листовой стали Носовую оконечность корпуса образовывал каркас из штампованных элементов, в его кормовой части приваривались две стойки коробчатого сечения для придания жесткости фиксации и стенкам откидного борта Для обшивки Кравцев выбрал 1,25-мм листовую сталь Для прочности обшивки и увеличения жёсткости снаружи к ней приваривались П-образные профили.
Для обшивки дна применяли 2-мм листовую сталь, и лишь в носовой части, где возможность удара о топляки, камни и береговые пни выше, ее толщина возрастала до 3 мм В корпуса обшивка подкреплялась поперечными профилями К полу грузовой платформы кроме этого предъявлялись твёрдые требования, учитывая его вклад и вышеуказанные размеры в неспециализированную массу корпуса Задача осложнялась разнообразием техники и грузов, транспортируемых транспортером.
Как при создании любой автомобили, не остались без внимания требования по безопасности экипажа транспортера, принимавшего на борт самоходную технику, учитывая, что во многих случаях эта операция будет проводиться ночью с соблюдением условий светомаскировки.
Для приема на борт артиллерийских систем и транспортёра автомобилей, создающих сосредоточенные нагрузки на платформу, на ней установили две замечательные дюралюминиевые балки настила шириной 0,68 м коробчатого поперечного сечения с развитыми вертикальными стенками, ограничивающими боковое смещение и упрощавшими перемещение техники по платформе Со стороны отделения управления балки имели высокие упоры На каждой балке размешались по шесть швартовочных серег, за каковые крепились стяжки, фиксирующие груз Мотор закрывался легкосъемным капотом Другая часть грузовой платформы закрывалась решётками и фанерными крышками В центре платформы над радиатором пребывала заборная решетка, а выходные решетки размешались ближе к отделению управления между бортом транспортёра и балками настила.
Для перевозки орудийных расчетов в кормовой части платформы устанавливались сиденья, складываемые в направлениибокового борта, дабы не мешать выгрузке и погрузке техники, которая производилась через откидной задний алюминиевый борт Так как сварка алюминиевых конструкций в то время не была в достаточной степени освоена индустрией, то соединение выполнили клепкой из дюралюминия Создавая конструкцию заднего борта, А Ф Кравцев столкнулся еще с одной проблемой, требующей решения, — обеспечением герметичности стыка длиной более четырех метров По окончании последовательности опытов было обнаружено надежное ответ по задней кромке платформы размещался открытый профиль с губчатой резиной, к которой прижимался замками, удерживающими задний борт, круглый пруток, закрепленный по контуру стыка на откидном борту.
Отделение управления разместить в начале долгой грузовой платформы не удалось, исходя из этого остановились на варианте, в то время, когда сиденья экипажа размешались конкретно за упорами балок настила Наряду с этим кузов автомобиля ЗИС-151, закрепленного на платформе, нависал над головами экипажа плавающего транспортера Для экипажу транспортера обычных защиты и условий работы его от грязи и атмосферных осадков на верхнюю часть каркаса остекления отделения управления устанавливался быстросъемный брезентовый тент, имевший пара вариантов крепления.
не меньше сложным был выбор силовой установки транспортера Двигателя мощностью 150 л с не было, а на серийных артиллерийских тягачах употреблялись американские дизели GMC-4-71, поставленные по ленд-лизу Ярославский автомобильный завод подготовился к серийному производству переведенной в метрическую совокупность копии этого двигателя под маркой ЯМЗ-204 На умелом примере автомобили установили GMC-4-71 в расчете на то, что к моменту завершения опробований покажется его ярославская копия Второй не меньше серьёзной проблемой, которая связана с силовой установкой, было обеспечение низкого уровня шума на местности для скрытности передвижения транспортера в зоне военных действий и особенно на плаву Исходя из этого на транспортере выброс отработанных газов выполнили в воду через патрубок, расположенный над гусеницей.
Для обеспечения обычной трансмиссии и работы двигателя, требовалось надежно крепить силовую установку к корпусу, выполненному из тонколистового металла самоё подходящим местом для установки узлов крепления были торсионные балки, но, передавая нагрузки от торсиона на нежесткий корпус, они имели значительные деформации, каковые имели возможность привести к разрушению мотора Для компенсации деформаций во всех трех точках крепления двигателя к балкам установили замечательные резиновые амортизаторы.
С учетом негативных условий выхода из воды на сушу нужно было обеспечить работу двигателя для преодоления подъемов до 40 градусов В ОКБ ИВ совершили подробный анализ работы совокупности смазки мотора, изучили условия забора масла из картера при углах подъема до 45 градусов По итогам анализа выполнили доработку совокупности смазки двигателя и наклонили его продольную ось на два градуса вниз В следствии добились обеспечения устойчивой работы двигателя на подъемах до 42 градусов.
Обоюдная центровка агрегатов силовой передачи в нежестком корпусе, испытывающем громадные динамические нагрузки, была еще одной задачей, с которой удачно совладали конструкторы ОКБ ИВ Проблему решили, применив в силовой передаче карданные валы со шлицевым соединением.
Гусеничный плавающий транспортер К-61:
1 — кнехт, 2 — фара-прожектор, 3 — кнопка крепления брезентового тента, 4 — антенна радиостанции Р-113,5 откидной водойзмещающий борт, 6 — штырь,7 — ось откидной аппарели; 8 — буксирный крюк, 9 — ленивец, 10 — опорный каток, 11 — трак, 12 — палец, 13 — венец ведущей зубчатки, 14 — брезентовый тент кабины, 15 — кронштейн стеклоочистителя, 16 — выключатель стеклоочистителя, 17 — электромотор, 18 — кронштейн переднею стекла, 19 — фара ФГ-1А2, 20 — габаритный светильник ОКБ ИВ с зеленым светофильтром, 21 — сиденье начальника транспортера, 22 — кронштейн крепления трубы тента в рабочем положении, 23 — труба тента (в транспортном положении), 24 — средний щиток, 25 — выходные решетки, 26 — капот двигателя, 27 — заборные решетки, 28 — кожух выхлопной совокупности, 29 — крышка сиденья, 30 — обшивка кормы, 31 — ребро, 32 — ребро жесткости, 33 — ручка сиденья, 34 — отсек аккумуляторных батарей, 35 — подушка спинки сиденья механика-водителя, 36 — выходные патрубки откачивающей совокупности, 37,48 и 49 габаритные светильники ОКБ ИВ с красным светофильтром; 38 — ограждение фары, 39 — переднее стекло, 40 — губчатая резина, 41 — рама переднего стекла, 42 — прокладка, 43 — маховичок, 44 — щеткодержатель стеклоочистителя, 45 — кронштейн фары-прожектора; 46 — крышка лючка для слива масла из основной передачи, 47 — передний буксирный крюк, 50 — перо руля, 51 — торсион обидного борта; 52 — гребной винт, 53 — тормозной барабан, 54 — сапун; 55 — картер бортовой передачи, 56 — ступица ведущей зубчатки, 57 — лабиринтное уплотнение, 58 — собачка защелки буксирного крюка, 59 — защелка буксирної о крюка, 60 — цепь крюка, 61 — пружина, 62 — ручка с тягой откидною борта, 63 — клипс, 64 — рукоятка-фиксатор, 65 — тяга откидного борта
В обрисовываемый период силовой агрегат артиллерийского тягача был сделан в форме моноблока, объединяющего мотор и коробку передач Отбор мощности для привода гребных винтов и насосов и лебёдки водооткачивающей совокупности следовало создавать уже с выходного вала коробки передач Для гусеничного плавающего транспортера создали новый агрегат — распределительную коробку, с которой мощность передавалась карданными валами на гусеницы, винты, лебедку, насосы водооткачивающей совокупности.
Казалось бы, создание ходовой части плавающего транспортера, в которой употреблялись готовые и отработанные узлы мытищинского артиллерийского тягача, не должно создать никаких трудностей, но они появились, когда конструкторы ОКБ ИВ приступили к детальной проработке гусеничного движителя Первая неприятность заключалась в том, что неспециализированная масса тягача с нагрузкой не превышала 8,5 тонны У плавающего транспортера данный показатель лежал в диапазоне 12,5 — 14,5 тонны Чтобы сохранить нагрузку на торсионы и опорные катки, требовалось расширить их количество с десяти у тягача до 14 у транспортера.
Это обеспечило при продолжительном перемещении сохранение больших нагрузок на прошлом уровне на все элементы ходовой части, при возрастании неспециализированной массы автомобили на 40 процентов Повышение числа катков разрешило довести длину опорной поверхности гусениц до 4,6 м — большого значения для ширины колеи 2,3 м, в то время, когда обеспечивается удовлетворительная поворотливость гусеничной автомобили на мягких грунтах Введение третьего, поддерживающего катка для верхней ветви не выручало от спадания гусеницы при поворотах на мягких грунтах Дабы этого не происходило, требовалось повышение динамического хода опорного катка вдвое с 70 мм у тягача до 150 — 170 мм — у транспортера Разработчики тягача вычисляли технически неосуществимым без повышения динамического хода создать 14-катко-вую ходовую часть, исключающую спадание гусеницы, ссылаясь наряду с этим на экспериментальные эти, полученные танкистами на протяжении широких изучений.
Многие технические ответы при создании гусеничного плавающего транспортера принимались по окончании всестороннего анализа зарубежного и отечественного опыта создания амфибийных средств Не стал исключением в данной практике и гидравлический движитель.
По окончании разностороннего анализа выбрали установку с двумя винтами в личных подводящих каналах приемлемого сечения с умеренными скоростями перемещения водяного потока В этом случае утраты от обтекания торсионных балок получались меньше, чем в других вариантах, применение подводимой мощности было более рациональным, а установка буксирного прибора получалась несложной В один момент обеспечивалось управление транспортером на воде на малой скорости и стопе.
Один из самых сложных агрегатов нового транспортера — сварной водоизмещающий корпус внушительных размеров, что предстояло выполнить из тонколистовой стали Для сборки корпуса на втором бронетанковом ремонтном заводе (2-й БТРЗ) изготовили сварочный стапель, ставший колыбелью будущего транспортера Тщательное соблюдение созданной разработке разрешило сварить каркас с поводками, каковые уложились в допуски, указанные в конструкторской документации самая сложной технологической операцией при сборке корпуса была приварка 1,25-мм профилей и обшивки жесткости к ней Для этого было нужно усовершенствовать сварочное оборудование и проводить дополнительное обучение сварщиков не меньше сложной была сварка тоннелей, подводящих воду к гребным винтам.
30 апреля 1948 г, через четыре месяца и двадцать дней с момента создания ОКБ ИВ, в сборочном цехе 2-го БТРЗ стоял свежевыкрашенный первый умелый экземпляр принципиально новой транспортной автомобили Изготовленный транспортер подвергли заводским опробованиям, на протяжении которых устранили распознанные конструктивные и производственные недостатки.
На протяжении опробований на поворотливость кронштейн ленивца деформировался, и колесо отклонилось от плоскости вращения ходовой части По окончании усиления места заделки кронштейна на протяжении полигонных и войсковых опробований данный недостаток не повторялся По окончании погрузки на платформу транспортера автомобиля ЗИС-151, оборудованного лебедкой, откидной борт не закрывался, исходя из этого приходилось под передние колеса автомобиля укладывать щиты Для устранения этого недостатка в последующем высота балок настила недалеко от передних колес была увеличена на 40 мм.
Еще одним недостатком, распознанным на протяжении заводских опробований, была недостаточная жесткость постамента основной передачи Жесткость постамента увеличили, а для смягчения нагрузок на него основную передачу стали крепить на резиновых амортизаторах.
Ходовая часть трудилась ненадежно при поворотах на мягких грунтах гусеница сбрасывалась с ленивца и повреждала резиновый бандаж Недостаток был важным — транспортер не имел возможности трудиться на мягких и сыпучих грунтах.
Главная причина заключалась в том, что при перемещении появлялась чрезвычайная слабина из-за громадной длины малых и гусеничной цепи статических ходов опорных катков. Выбрать эту слабину механическим натяжением не получалось, поскольку гусеницы все равно провисали между поддерживающими роликами и на сходящих и восходящих ветвях нижней части гусеницы При критических условиях происходил выход опорного катка из зацепления с гребнями трака Для уменьшения провисания верхней ветви гусеницы была введена поддерживающая рейка, а чтобы всецело исключить сбрасывание гусеницы, потом создали цельнометаллический ленивец круглого поперечного сечения, что мешал выходу из зацепления с гребнями траков.
По окончании завершения заводских опробований транспортер по приказу главы Инженерных армий передали летом 1948 г на полигонные опробования, проходившие на Пироговском водохранилище в Подмосковье и на реке Днестр. На протяжении этих опробований транспортер употреблялся для переправы разных артиллерийских совокупностей, включая корпусные орудия.
Переправа через Днепр автомобиля ЗИС-151 на транспортере К-61
На протяжении переправы пятитонных грузов поняли, что при выходе на крутой берег высота бортов у кормы составляла всего около 100 мм, что при скатывании транспортера назад либо подходе кроме того маленькой волны имело возможность привести к затоплению плавсредства Для устранения данной опасности установили съемные фальшборта высотой 250 мм, что было не лучшим ответом Исходя из этого при разработке корпуса для второго опытного образца гусеничного плавающего транспортера были реализованы конструктивные ответы, каковые разрешали всецело исключить опасность его затопления при подходе к крутому берегу реки с сильным течением Это разрешило расширить водоизмещение плавсредства на 36 процентов По окончании завершения полигонных опробований Госкомиссия в собственном заключении отмечала.
«Советовать созданный ОКБ Инженерного комитета Сухопутных армий пример гусеничного плавающего транспортера К-61 для скорейшего проведения войсковых опробований по окончании устранения недостатков, отмеченных в дефектной ведомости».
Войсковые опробования К-61 проводились по приказу Главнокому Сухопутными армиями в осеннюю пору 1948 г под руководством генерала Н П Пухова в Одесском армейском округе.
Научно-технический совет Инженерных армий в сентябре 1948 г одобрил заключение рабочей группы по войсковым опробованиям о принятии транспортера К-61 на вооружение Советской Армии и признал нужным ввести их в штат особых подразделений дивизионных и корпусных инженерных частей и особых инженерных частей плавающих автомобилей Резерва Главного Командования.
Министерство Армии СССР решило об изготовлении индустрией опытных образцов транспортера К-61 для определения возможности их серийного изготовления и с целью проведения дополнительных опробований.
На Сталинградском тракторном заводе в мае — июне 1949 г изготовили три пред-серийных транспортера К-61, намеченных для серийного производства Два из них принимали участие в дополнительных опробованиях Рабочую группу по проведению дополнительных опробований возглавлял командующий армиями Ленинградского военного округа генерал М П Ковалев.
Гусеничный плавающий транспортер К-61 был принят на вооружение Советской Армии в мае 1950 г Его производство ответом правительства поручили Крюковскому вагоностроительному заводу.
Для Крюковского завода освоение производства гусеничного плавающего транспортера было очень непростой задачей, но уже в апреле и мае 1952 г на заводе закончили изготовление двух головных серийных образцов К-61 выпускался заводом до 1958 г, в то время, когда его производство передали на ижевский завод «Строммашина» Первые два плавающих транспортера аккумуляторная предъявили клиенту 31 декабря 1959 г Производство К-61 в Ижевске длилось до 1965 г.
Конструкция К-61 считается хорошей, начавшей целое направлению отечественной инженерной техники За создание плавающего транспортера Анатолию Федоровичу Кравцеву в 1959 г присудили Национальную премию.
Главные эти К-61
Масса транспортера, кг……………9500
Грузоподъемность автомобили, кг
на суше…………………………………..3000
на воде…………………………………..5000
Двигатель дизель……………………ЯАЗ-204ВКр
Большая
мощность двигателя, л с…………135
Экипаж, чел…………………………….2
Варианты загрузки
кол-во воинов…………………………40
раненные на носилках…………….8
техника пушка
калибра до 122 мм, либо гаубица до 152 мм, либо миномет до 160 мм либо один автомобиль ЗИС-151, ЗИЛ-157, ГАЗ-63, УАЗ-69 Большая скорость перемещения, км/ч
— по шоссе…………………………….36
— по грунтовым дорогам…………25
— по воде (с грузом)……………….10
Солиднейшие преодолеваемые yглы, град
— подъема без грузa……………….42
— с грузом………………………………25
— входа в воду без груза/ с ЗИС-151 15/5
Запас хода по горючему
— по суше, км………………………….170-260
— по воде, ч…………………………….10