Ходить под водой или нырять?

Ходить под водой или нырять?

Вто время, как пара неуклюжие, но снискавшие доверие собственными эксплуатационными качествами субмарины Холланда начали скоро расползаться из Америки в мире, в Европе так же, как и прежде сохранялся личный фаворит в подводном деле. Им без сомнений оставалась Франция, где в конце XIX века за очевидно революционным «электроходом» «Жимнот» последовали созданные на тех же правилах «Гюстав Зедэ» и его уменьшенный вариант «Ле Морз», породивший, со своей стороны, первую серийную продукцию: «Фарфа-дэ», «Корригана», «Гнома» и «Лютэна».

Все эти лодки являлись подводными в полном смысле этого слова: как по формам корпуса, так и, в первую очередь, по собственному единому электрическому двигателю. Соответственно, все они имели весьма малую дальность плавания. И никаких заметных возможностей в направлении повышения радиуса действия в скором времени не наблюдалось, не обращая внимания на прогресс аккумуляторов и электромоторов.

Нужно было поменять принцип обеспечения перемещения, как это сделали американцы. Другими словами перейти к двойному двигателю: раздельно для хода на поверхности и раздельно — для подводного. Но для реализации для того чтобы подхода требовалась «свежая кровь», потому, что «ярым» «электрикам», как Рамазотти либо Мога, было непросто отойти от своих любимых идей.

И вправду, на и без того блиставшем креативными фигурами французском кораблестроительном горизонте в первые годы XX века показалось новое лицо: конструктор Максим Лобёф, трудившийся на верфи ВМС в Шербуре над проектами надводных судов, включая броненосный крейсер «Потюо». Юный 33-летний инженер пристально изучил всё отечественное «наследство» в данной области, не забыв и зарубежное, включая такие пионерские проекты, как громадная паровая субмарина Ховгарда.

В итоге, он сделал вывод, что предпочтительнее иметь дальнюю и мореходную лодку, которая солидную часть времени проводила бы в надводном положении, погружаясь лишь для атаки либо при опасности — совсем тривиальная идея, узнаваемая и ранее, а потом использовавшаяся на протяжении многих лет. И не смотря на то, что класс «потаённых судов» именовался «подводным» (sous-marines), практически он стал как раз «ныряющим» (submersibles), впредь до появления ядерных субмарин, для которых загружённое положение вновьстало главным.

Само собой разумеется, Лобёфа сложно назвать первым, кто внес предложение бы такое ответ, потому, что большинство более ранних лодок имело возможность погружаться лишь ненадолго. Но значительно чаще не в силу принципиального подхода, а вынужденно. Сейчас же как раз поход на поверхности и «ныряние» предусматривались сознательно.

Особенный импульс работам Максима Лобёфа придал узнаваемый Фашодский кризис, на протяжении которого в захолустной точке Африки лоб в лоб столкнулись интересы Англии и Франции.

Между будущими союзниками по Антанте назревала война. И «ныряющей субмарине» дали зелёный свет.

Подлодка «Нарваль» М. Лобёфа, Франция, 1900 г.

Ясно, что «ныряющему миноносцу» требовались отдельные автомобили для подводной атаки и надводного похода, поскольку с одним электромотором с тогдашними аккумуляторная батареями он не имел возможности кроме того форсировать Ла-Манш.

Но для полного успеха только опоры на двойной двигатель было бы не хватает. Лобёф предусмотрел и другие меры, дабы хоть как-то приспособитьхрупкое подводное создание к жёсткой надводной работе. В первую очередь, предстояло обеспечить мореходность.

Для этого конструктор придал собственному детищу большой запас плавучести, более чем 40%. Ясно, что при таких условиях для погружения требовались достаточно объёмные балластные цистерны, разместить в корпуса каковые было бы весьма сложно. И «Нарваль» (так назвали первую «ныряющую» лодку) взял двойной корпус.

Внутренний приближался по форме к цилиндру, выполнялся из толстой стали и выдерживал давление, соответствующее глубине 50 м. Внешняя же «оболочка» придавала лодке обводы, родные к таковым у надводных судов. Её толщина определялась только свойством противостоять волнам. Заодно двухкорпусная лодка получала повышенную степень выживаемости при столкновениях и случайных ударах; разрушениям и деформациям подвергалась прежде всего «оболочка».

Так удалось в полной мере приемлемо решить задачу обеспечения пристойной мореходности. На одном из переходов в нехорошую погоду «Нарваль» без особенных неприятностей держал курс, в то время как сопровождавший его миноносец приблизительно равных размеров зарывался в всё время и волну рыскал из стороны в сторону.

Казалось бы, ответ, сулило одни пользы. Но в технике значительно чаще присутствует и «теневая сторона». Тут она заключалась во времени погружения.

Вправду, заполнялось пространство между корпусами (оно же — балластные цистерны) самотёком; ввиду громадного запаса плавучести воды необходимо было большое количество и целый процесс занимал продолжительные 20 мин.. Но, экипажу в эти 60 секунд хватало второй работы. Дело в том, что Лобёф выбрал в качестве двигателя для надводного хода (другими словами, главного) паровую машину тройного расширения.

Пар для неё давал намерено сконструированный водотрубный котёл, трудившийся на нефти и созданный с учётом всех современных достижений. Но он всё равняется вышел тяжёлым: 3 тонны, составлявшие практически 3% водоизмещения «Нарваля». И, основное, при погружении следовало погасить топку, убрать дымовую трубу и шепетильно задраить все входы-выходы.

Так что, пока вода заполняла цистерны, команда выполняла все эти бессчётные мероприятия. Нужно подметить, что исходные 20 мин. путём тренировок сократились до 15-и. А после этого эти операции механизировали и лодку получалось загнать под воду за практически приемлемые 4-5 мин.. Но это — скорее, к сожалению. Французы посчитали, что с паровым двигателем в полной мере возможно «трудиться» в боевых условиях и продолжали развитие в этом направлении.

Что и аукнулось им неоднократно в годы всемирный войны.

Подлодка «Сирена» М. Лобёфа, Франция, 1901 г.

Строилась на верфи ВМФ в Шербуре. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 157/213 т. Размеры: протяженность 32,5 м, диаметр корпуса 3,9 м. Материал корпуса: сталь.

Глубина погружения — до тридцати метров. Двигатель: паровая машина тройного расширения, мощность 250 л.с. + электромотор, мощность 100 л.с., скорость надводная/подводная 9,75/5,8 уз. Оружие: четыре внешних торпедных аппарата для торпед калибром 450 мм. Экипаж: 13 чел.

В 1901 — 1902 годах выстроено 4 единицы: «Эспадон», «Силюр», «Сирен» и «Тритон». Принимали участие в 1 -й всемирный войне в качестве запасных и учебных, вес исключены из перечней в ноябре 1919г.

Но как раз паровая машина снабжала «Нарвалю» дальность практически в 350 миль при ходе около 9 узлов.

В подводном же положении предельные 40 -50 миль лодка проходила только за день(!). В конце 1899 года «погружающаяся субмарина» приступила к опробованиям. Они прошли удачно, и в начале следующего года последовал заказ на ещё 4 единицы того же типа.

Любопытно, что в качестве главного назначения для них так же, как и прежде указывались «трансканальные» действия против Британии, не смотря на то, что сейчас уже ковалось «сердечное согласие» между обеими государствами. продолжительность и Дальность походов рассчитывались практически для маршрутов от Шербура до Портсмута и от Дюнкерка до Чатэма (и, само собой разумеется, обратно).

Серийные лодки очень сильно напоминали прародителя — «Нарваль».

Но сейчас внешний лёгкий корпус уже не закрывал всецело прочный внутренний. В принципе, помой-му полшага назад, но в действительности сохранялись главные преимущества: мореходные «возможность» и миноносные обводы иметь большой запас плавучести. Действительно, последний однако пара уменьшили в попытках сократить время заполнения цистерн. В общем, обычная дорога от компромисса к компромиссу.

На «Сирене» и её «товарках» создатели показали некую заботу об экипаже.

В особенности, конечно же, о командном составе. Ему выделялась выгородка размерами 4×1,5 м, куда влезли две «кушетки» и имелось ещё мало места для сидения. Остальные же два десятка унтер и матросов-офицеров теснились в гамаках над аккумуляторная батареями. Но ни те, ни другие не могли хотя бы с минимальным удобством справлять естественные потребности: первый туалет (приблизительно той же конструкции, что в поездах) показался лишь на следующих сериях французских подводных лодок.

Так же, как и прежде двигателем для надводного хода оставалась паровая машина с котлом Дю-Тампля. В принципе, достаточно работоспособная, но вот скрытности лодка никак не додавала. Плававшие на таких субмаринах офицеры неоднократно свидетельствовали о султанах дыма (а ночью — ещё и подкрашенного пламенем из трубы), возвышавшихся время от времени над лодками на пара сот метров.

Широкие опробования продемонстрировали, что «корабельные» обводы разрешают на 10 — 15% расширить дальность и скорость в надводном положении если сравнивать с «электроходами», но наряду с этим практически так же уменьшают соответствующие значения при ходе под водой. Первое было сочтено более серьёзным, и развитие «ныряющих» лодок продолжилось.

На «сиренах» французы попытались ввести что-то типа устройства для стремительного проветривания, потому, что пребывать в течение 20 часов без перерыва под водой выяснилось фактически неосуществимым для достаточно бессчётного экипажа. Были перепробованы различные совокупности, а также рукава, производимые на манер перископов. В таком варианте лодки имели возможность вентилироваться кроме того в подводном положении, но лишь при весьма спокойной погоде.

На них же отлаживались сами перископы, каковые фактически всеми начальниками критиковались за недостаточную длину — как и их американскими и английскими сотрудниками на «холландах».

Не обращая внимания на все «детские заболевания», «сирены» нашли признание у собственного руководства. В 1902 году вся четвёрка участвовала в рейде из Шербура против всё того же «сердечного союзника», роль порта которого игрался личный Брест.

Он прошёл удачно, все благополучно добрались до пункта назначения и атаковали «условного противника». По окончании чего в военно-морском официозе показалась многозначительная фраза в типично французском афористическом духе: «Ныряющая лодка есть боевой единицей, подводная же — не более, чем запасной принадлежность для флота».

Однако «лобёфовским» «ныркам» не удалось всецело подавить соперников.

Самую громадную из ранних серий французских субмарин выстроили по проекту уже известного нам создателя «Гюстава Зедэ» Гастона Рамазотти. Они очень сильно отличались от лодок Лобёфа и напоминали собственных чисто «электрических» предшественников.

Действительно, на этот раз Рамазотти решил хоть как-то оказать помощь электромотору, установив дополнительно довольно-таки своеобразный двигатель внутреннего сгорания конструкции Кребса. «Специфичность» пребывала в том, что в качестве горючего употреблялся бензол, весьма легко испаряющийся и являющийся сильнейшим канцерогеном. Запас этого химического яда на борту достигал 1000 литров!

Но в начале прошлого века о таких «мелочах» просто не вспоминали, потому, что подводная работа была очень страшной сама по себе. Бензольный двигатель приводил в воздействие динамо, производившее ток, подававшийся на электромотор, вращавший медный винт, либо заряжавший аккумуляторная батареи. При его работе приходилось запускать особую совокупность вентиляции, складывавшуюся из двух рукавов, выпускавшихся из служащих и рубки для выхлопа и притока воздуха ядовитых паров.

Подлодка «Наяд» Г. Ромазотти, Франция, 1904 г.

Строилась на верфи ВМФ в Шербуре. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 70,5/73,6 т. Размеры: протяженность 34,0 м, диаметр корпуса 2.2 м. Материал корпуса: сталь.

Глубина погружения — до двадцати метров. Двигатель: внутреннего сгорания, трудящийся на бензоле, мощность 57 л.с. + электромотор, мощность 85 л.с., скорость надводная, подводная 7,2/5,95 уз. Оружие: два внешних торпедных аппарата для торпед калибром 450 мм. Экипаж: Пчел. В 1903 1905 годах выстроено 20 единиц. Все исключены из перечней к маю 1914 г.

Рамазотти не стал следовать за Лобёфом и при выборе корпуса. Его «наяды» имели форму сужающегося к оконечностям цилиндра.

Мореходность повысилась только маленькой наделкой с форштевнем е носу и существенно уступала лобёфовским. Несравнима была и дальность, которую никак не имел возможности обеспечить «ядовитый» двигатель в сравнении со ветхим хорошим «паровиком». не сильный смотрелось и оружие, складывавшееся из двух торпед в открытых установках по бокам рубки, выполненнойиз латуни, дабы исключить действие магнитных материалов на компас.

Конструктор убрал из неё все органы управления в нижнее помещение в корпусе. Размещение торпедных аппаратов являлось достаточно забавным. Аппарат правого борта стрелял вперёд под углом 7° к курсу, дабы лодка не «словила» собственную торпеду, потому, что стартовали они время от времени только секунд через 10 по окончании пуска.

А вот предохранитель по окончании выстрела освобождался сходу, так что угроза имела возможность стать в полной мере настоящей. Аппарат левого борта отправлял собственную торпеду назад, где опасности поразить себя не появлялось, и исходя из этого никакого отклонения от оси не имел. В 1910 году эксперты по оружию постарались устранить «неравноправие», но достаточно своеобразным образом.

Оба аппарата, помещённые сзади рубки, сейчас «наблюдали» вперёд, но любой под углом 7° в собственную сторону.

Оборудование отвечало тогдашним стандартам, благо, электричества для запасных механизмов хватало.

Любопытно обеспечение экипажа водой и продуктами, в первый раз включённое в качестве штатной статьи. Франция имеется Франция: на 60 л воды на борт принималось 25 литров вина.

Запасов пищи хватало для 8 человек в течение 4 дней, не смотря на то, что по расписанию экипаж складывался из 13-и.

В работе (по большей части учебной) «наяды» прославились непонятной склонностью ко всяким происшествиям. Особенно «Бонит», которая удосужилась… таранить броненосец! На манёврах 1906 года её начальник лейтенант Мора удачно «атаковал» броненосец «Иена» и решил развить успех.

Лодка погрузилась, дабы атаковать хвост колонны, но эскадра сделала неожиданный поворот. И при всплытии Мора нашёл всего в 30 м от себя большой борт флагманского броненосца «Сюффрен». Столкновение было неизбежным.

Бравый лейтенант не растерялся и скомандовал экстренное погружение, посчитав, что саше неисправимое — это «бодаться» с броневым поясом гиганта. И он был прав. Субмарина успела уйти на глубину 7 метров и сыграла роль собственного рода «торпеды», распоров дне «старшему товарищу». «Сюффрен» взял приличные повреждения, на нём было нужно завести пластырь, а после этого «раненый» корабль послали в док.

Как ни необычно, но более чем в 100 раз лёгкая лодка пострадала меньше: на ней только разбились при ударе кое-какие устройства и дали маленькую течь балластные цистерны. Проследовав на протяжении броненосца, она самостоятельно всплыла и отправилась «лечиться».

Подлодка «Эгрет», Франция, 1904 г.

Строилась на верфи ВМФ в Тулоне, Тип конструкции-двухкорпусный. Водоизмещение надводной’ подводное 178/253 т. Размеры: протяженность 35,85 м, диаметр корпуса 4,04 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения — до тридцати метров. Двигатель: дизель, мощность 150 л.с. + электромотор, мощность 130 л.с., скорость надводная/подводная 9,25/6,2 уз. Оружие: два внутренних и два внешних торпедных аппарата для торпед калибром 450 мм.

Экипаж: 14 чел. В 1904- 1905 годах выстроено 2 единицы: «Эгрет» и «Сигонь», планировалось выстроить ещё 11 единиц того же типа, но заказ не был выдан. Употреблялись в 1-й всемирный койне для обороны портов, исключены из перечней в ноябре 1919 г.

В будущем году в качестве жертвы была сестра по классу. Ею стала более новая «Суффлёр», не поделившая с «товаркой» броненосец «Жорегибери», выбранный в качестве цели для атаки на совместных манёврах.

И снова «Бонит» отделалась лёгким испугом, в то время как «Суффлёр» чуть не затонула. Подобный «подвиг» она постаралась повторить в 1910 году, в то время, когда объектом её посягательств стала, возможно сообщить, родная однотипная субмарина «Алоз», И это не считая тривиального затопления у стены из-за незакрытого люка и нескольких «шрамов» при столкновениях с набережной и причалами. Нескучная работа и без боевых походов!

Другие единицы пробовали не отстать от лихого фаворита по части проблем.

И, что страно, без единой жертвы в экипажах. Не смотря на то, что перечень происшествий «внушает уважение»: так, на «Ангилье» взорвались пары пресловутого бензола, разнеся на части мотор, «Кастор» затонула у стены, «Наяд» таранила арктическое исследовательское судно, а «Муэт» по примеру «основной хулиганки» «поцеловала» «Алоз». На таком фоне столкновения со небольшими судёнышками и шлюпками по большому счету не стоят внимания.

Владевшие малой дальностью, сомнительным вооружением и скоростью, «наяды» не дождались всемирный войны. В 1914 году всю компанию послали на вечный отдых. Не считая «Алоз», которую применяли в качестве цели для бомбардировки с гидросамолёта, спустя

4 года. Лодка затонула по окончании попадания двух 50-кг бомб фактически мгновенно. А спустя практически 60 лет её нашли аквалангисты и идентифицировали по сохранившейся медной табличке с заглавием.

Субмарину подняли во второй половине 70-ых годов двадцатого века и выставили на одной из улиц Марселя.

А Лобёф сейчас сделал серьёзный ход, решив применить на следующих собственных подводных судах вместо «паровика» дизель-моторы. Это сулило повышение дальности в несколько раз, не говоря уже о большем удобстве перехода из надводного положения в подводное. Морское министерство отнеслось к замыслам благосклонно, решив выстроить 8 единиц для Средиземного моря в Тулоне и 5 — в северной части страны, в Шербуре.

Не смотря на то, что отношения с Англией начинали налаживаться, иметь на всякий случай «ножик в кармане» представлялось делом нужным. К тому же непримиримый неприятель — Германия — весьма скоро наращивала морские силы. От «лодочной» программы пострадал кроме того броненосный крейсер «Виктор Гюго» — его постройку решили притормозить для того, чтобы дать зелёный свет субмаринам.

Но изначально заложили всего две единицы, взявшие милые заглавия: «Эгрет» и «Сигонь» («Аист и» Белая «цапля»), По конструкции корпуса они сильно напоминали собственных предшественниц-«сирен». В корпус разбивался прочными влагонепроницаемыми перегородками на пять отсеков, другими словами имел в полной мере современную компоновку. Но поступление воды в цистерны чуть ли возможно назвать стремительным: всецело они заполнялись не меньше чем за 5 мин..

Показалась ещё неприятность с дизель-моторами.

Их производила аугсбургская «Машинэнфабрик», куда и было нужно отправиться на поклон Лобёфу. На словах немцы не возражали против продажи наборов для первой изготовления двигателей и пары лодок для остальных по лицензии. Но на пути этого удачного для Франции договора поднялись неприятности, которые связаны с различиями патентного законодательства в обеих государствах.

Постройка субмарин была на грани. Но деньги, как мы знаем, не пахнут: «добытчиком» лицензии выступила компания известного эксперта по двигателям, Отто, а в качестве исполнителя — французская «Компания бензиновых моторов». Последняя, не имея опыта изготовления дизелей, страшно затянула работы и влетела на штраф за задержку поставки на сумму в 450 тыс. франков при цене самих моторов всего в 240 тысяч.

По сути, компании следовало не только поставить моторы безвозмездно, но ещё и заплатить за это практически вторую их цена! Потребовалось особое ответ министерства, снизившее сумму штрафа в 8 раз, дабы предприятие (сейчас уже взявшее некий опыт и ставшее тем самым полезным для флота в будущем) не прогорело.

Помудрили французы и с аккумуляторная батареями. 120 элементов поделили на 2 группы, причём в каждой из них имелось по 27 вертикальных и 33 горизонтальных «банок».

Предусматривалась очень умная схема соединения этих «четвертушек» в единую цепь, в зависимости от режима работы электромоторов. Лодки взяли не только вспомогательные механизмы, трудящиеся от того же источника, но и электроосвещение как стационарное, так и переносное. При отказа электроустановки возможно было пользоваться ещё и аварийными «лампадами» на собственных аккумуляторная батареях, Кроме того для убирания и выдвижения громадного перископа (всего было два) использовался электромотор.

В первый раз на подлодках показалась электроплита, мини-камбуз, — более 100 лет назад это смотрелось в высшей мере современным.

Всё это никак не содействовало скорости постройки. Зря прекратили строительство крейсера: в строй субмарины вступили лишь в 1908 году, спустя 6 лет по окончании закладки — срок, хороший линейных кораблей. Да и на практике многие новшества были не столь уж действенными.

К примеру, «электрофицированный» перископ не снабжал сколь-нибудь приличной видимости: подкачало французское стекло.

Подлодка «X» Г. Ромазотти, Шербург 1906 — 1909 гг.

Оружие являлось комбинированным и не через чур уникальным: две простые торпедные «трубы» (как и на вторых лодках, направленные под углом 5° к диаметральной плоскости) дополнялись парой открытых аппаратов Джевецкого.

А вот условиями обитания конструкторы озаботились достаточно серьёзно, потому, что возможная продолжительность и дальность плавания заметно возросли. Мы уже упомянули о камбузе, но не меньшего внимания заслуживают умывальники в каждом обитаемом отсеке, пара стационарных коек в дополнение к классическим гамакам и — в первый раз на лодке — стол в виде откидной доски.

Нужно сообщить, при всех достаточно заметных удачах спокойной судьбе у Максима Лобёфа не получилось.

Чуть ли не главным виновником стал небезызвестный Камилл направляться, морской министр, снискавший славу одного из самые деструктивных деятелей на данной ниве во Франции. Заступив на должность в 1902 году, он тут же критиковал лобёфовские «ныряющие миноносцы», как не соответствующие духу подводного плавания. Что же, взоры бывают различными, но не всегда неточности влекут за собой неприятные последствия.

Именно сейчас кроме лодок Лобёфа строились 3 экспериментальные субмарины, взявшие обозначения «X», «У» и «Z», авторами которых стали такие «судостроительные тяжеловесы», как Мога, Рамазотти а также известный ветеран армейского кораблестроения мирового уровня Эмиль Бертэн. Казалось бы, было из чего выбирать. Но Пеллетан совсем нежданно избрал в качестве главного специалиста в данной области никому не известного Рауля Пиктэ.

Данный обитатель столь «морского» города, как Женева, внес предложение создать проект «единственно перспективной» подлодки. Для работы ему потребовалось всего-то — описания и чертежи всех французских субмарин! Пресса подняла скандал. Женевского авантюриста отстранили от тайных материалов, но остались подозрения в том, что он успел передать их таким «приятелям Франции», как немцы.

В осеннюю пору 1902 года отменили постройку 11 субмарин типа «Эгрет» не без действия Пеллетана, якобы в связи с тем, что «буквенные» соперники могут быть предпочтительными.

Лобёфу было нужно вместо конструкторской деятельности направить упрочнения на оправдания собственных идей.

На деле же соперники показали несостоятельность либо, как минимум, «неполное служебное соответствие», В мельчайшей степени решил оригинальничать Рамазотти: его «X» по компоновке и избранным техническим ответам сильно напоминал его же предшественниц. самоё существенным отличием от «наяд» стало наличие двухвальной силовой установки.

В качестве моторов для надводного хода применили те же двигатели Панар-Левассёр, трудившиеся всё на том же бензоле, лишь сейчас их стало два, как и электромоторов для перемещения под водой. Водоизмещение подросло солидно, более чем в 2 раза, до 180 т в загружённом состоянии, а вот скорость -всего-то на десятые доли узла. Не впечатляло и оружие — единственный «обычный» (другими словами внутренний) пара решёток и торпедный «аппарат» Джевецкого на корпусе.

Запасных торпед по большому счету не предусматривалось. Убого если сравнивать с лобёфовскими «миноносцами» смотрелась обитаемость, причём как внутри, так и снаружи. При перемещении на поверхности члены экипажа имели возможность расположиться только на «жёрдочках», между двумя подобиями надстроек. Мореходность оставалась неудовлетворительной ввиду малого запаса и формы корпуса плавучести, всего около 8%.

Перенести команде 300-мильное путешествие (такой декларировалась дальность «на бензоле») представлялось чуть ли вероятным. Ненадёжные моторы разрешали выполнять кроме того куда как менее протяжённые переходы из Шербура в Брест либо в Дюнкерк с трудом и приключениями. На переходе в Дюнкерк отказали друг за другом оба двигателя. Как отмечалось в прессе, «X» годилась разве что как чисто подлодка с электродвигателем.

А в этом случае появлялись узнаваемые неприятности с дальностью, которая оставалась на уровне тех же 40 — 90 миль, в зависимости от режима перемещения. Всё это предопределило судьбу творения Рамазотти, которое никак нельзя назвать успехом, не смотря на то, что и полным провалом проект не являлся. Субмарину ещё успели переименовать из безликой буквы X в «Дофин» (в 1911 году), но послали в бессрочный резерв. В войну достаточно устаревшее создание конечно не применяли, а практически сразу после окончания сдали на слом.

Но Рамазотти, по крайней мере, не потерпел столь сокрушительной неудачи, как Эмиль Бертэн. Маститый кораблестроитель замахнулся на подводный корабль с единым двигателем, в роли которого выступал дизель. Под водой его работу должен был снабжать сжатый воздушное пространство.

Конструктор ожидал, что лодка сможет иметь дальность более 1000 миль 7-узловым ходом на поверхности. Но проверить предположения так и не удалось: дизели французского производства отличались крайней ненадёжностью. «У» был буквой несчастливой: лодку так и не удалось совершить через стадию опробований, продолжавшихся с 1905-го по 1909 год. Отчаявшись наладить универсальный мотор, инженеры внесли предложение переоборудовать субмарину на электрическую тягу.

Замыслы эти осуществить не удалось; требовалась уж больно важная переделка в и без того тесноватого корпуса. В итоге, с неё было нужно снять всё оборудование и два года спустя послать на слом. Любопытно, что бертэновское «изделие» выяснилось и наиболее ценным среди трёх экспериментальных лодок.

Цена его мало не достигла миллиона франков, в то время как Рамазотти ограничился приблизительно половиной данной суммы.

Подлодка «Z» Mora, Франция, 1905 г.

Строилась на верфи ВМФ в Рошфоре. Тип конструкции — однокорпусный.

Водоизмещение надводное/подводное 202/222 т. Размеры: протяженность 41,3 м, диаметр корпуса 3,0 м. Материал корпуса: сталь. 1 лубина погружения — до двадцати метров. Двигатель: дизель, мощность 190 л.с., скорость надводная/подводная 9,0/7,1 уз. Оружие: два внутренних торпедных аппарата для торпед калибром 450 мм.

Экипаж: 16 чел. В боевой состав флота не включалась, по окончании опробований в 1909 г. послана в резерв и в следующем году сдана на слом.

Практически совершенно верно посередине по цене расположилась последняя «буква», «Z», доставшаяся Мога, «папаше» — «Фарфадэ» и вторым субмаринам.

Его лодка основывалась на тех же правилах двойного раздельного двигателя для надводного и подводного хода, что и у «погружающихся миноносцев» Лобёфа, но при том по формам и запасу плавучести являлась «чистой» субмариной. По типу мотора (дизель) она всецело соответствовала «Эгрет» и «Сигонь», так что проведение сравнительных опробований само собой. И результаты его стали сокрушительным решением суда для приверженцев «настоящих» подводных судов.

Однокорпусная «Z» имела запас плавучести менее 10% если сравнивать с приблизительно 30% у «Эгрет», а однокорпусная конструкция совсем убивала и без того малого мореходность. В случае если под водой обе лодки имели сравнимые ходовые характеристики, то в надводном положении при экономическом ходе лобёфовская лодка теряла на беспокойстве всего 5% скорости, a «Z» — в три раза больше. К тому, кораблик Мога на работе реально развивал не более 8 узлов на поверхности и в два раза меньше — под водой.

Снова же команде приходилось дышать воздухом в походе на поверхности воды, балансируя на жёрдочках. В итоге, «настоящую» субмарину Мога в значительной степени применяли как чисто электрическую по обстоятельству ужасной мореходности и сложностей с процессом погружения, через чур стремительным из-за маленького запаса плавучести, но и весьма страшным по той же причине.

Так победа безоговорочно осталась за «погружающимися» лодками, а приверженцам «полных» субмарин оставалось трудиться над неточностями. Благо, недолгое «царствование» Пеллетана на должности морского министра закончилось.

В это же время нелюбимый моряками министр утащил с собой «на дно» ещё одну жертву.

Это очень небольшие подводные судёнышки, созданные морским инженером М. Птиоммом. Он решил сделать ставку на кораблик водоизмещением всего около 50 т, как первые «важные» субмарины финиша XIX века. Но вместо толстых «лимонов» а-ля Губэ он избрал очень идеальную сигарообразную форму «Жимнот», рассчитывая взять высокую подводную скорость.

Ясно, что при таких малых размерах сказать о громадной дальности не приходилось, но для прибрежной деятельности эти средства в полной мере подошли бы, если бы имели возможность нормально функционировать их двигатели. Так как Птиомм отправился по соблазнительному, но неверному пути Бертэна, решив применять единый дизель-мотор для перемещения как над, так и под водой.

Интересным образом конструктор пробовал сделать собственную лодку невидимой: так как одним из основных недочётов любого трудящегося по принципу расширения двигателя являлся след от производимого отработанногогаза. В «малышках» выхлопные газы планировали в особый резервуар по окончании предварительного сжатия компрессором, приводимым в воздействие самим же мотором.

Но ёмкость для того чтобы хранилища не могла быть большой:по окончании всего трёхчасового плавания на весьма умеренной 6-узловой скорости его следовало стравливать, производя наряду с этим уже ужасный «пузырь». Оружие складывалось из двух поворотных аппаратов совокупности Джевецкого, талантливых разворачиваться изнутри и стрелять только на маленькой скорости. В мини-субмарины разделения на отсеки не имели, в том месте царила теснота среди достаточно бессчётного оборудования.

Об удобствах речи не шло, что, но, и не являлось нужным для прибрежной лодки.

Описание не очень сильно впечатляет, действительно, на деле эксплуатационные качества были не столь уж неисправимыми. «Малышки» имели возможность пройти до 400 миль на поверхности (в случае если делать выводы по запасу горючего, на деле, само собой разумеется, столь дальние переходы не проводились) и, что основное, до 80 миль под водой при скорости от 4 до 6 узлов.

Как несложно подсчитать, таковой переход потребовал до 20 часов; и ни о какой скрытности из-за собственных «отходов» речи не шло. В общем, не через чур многообещающий проект. А в связи с уходом Пеллетана вместо рассчетных 10 единиц выстроили лишь две, названные «Гуэп-1» и «Гуэп-2» (в переводе — «осы»).

Но «осы» оказались недееспособными: фактически готовые лодки в строй так и не вступили, и по окончании 1908 года их разобрали на металл.

Итак, чуть ли не триумфальное возвращение на сцену идей Лобёфа сыграло скорее хорошую роль. Впредь и на пара десятилетий до появления ядерных субмарин подводные суда являлись «ныряющими».

Как Плавать и Нырять Под Водой

Статьи, которые будут Вам интересны: