«Разнобой и долгострой»
Ранее мы уже излагали изрядно запутанный путь развития французского подводного флота перед Первой мировой войной (см. «М-К» № 4 2014 г.), пребывавший в нескончаемой «подгонке к идеалу» маленьких серий субмарин, созданных различными конструкторами, имевшими иногда противоположные взоры на то, каким должен быть подводный корабль, с применением разнообразных двигателей. Но все они появились очень далёкими от идеала, а чаще легко мало боеспособными. Не смотря на то, что неспешно вырисовывалась неспециализированная для всех кораблестроителей в различных государствах мысль достаточно большой универсальной лодки, французский её вариант к роковому августу 1914-го смотрелся всё ещё весьма и весьма неотчётливым.
В итоге, к началу «Великой войны» Франция имела большой по численности (36 единиц в строю, плюс 16 в резерве) подводный флот, но его боеспособность и качество приводили к заметным сомнениям у собственных же адмиралов. И не напрасно: не обращая внимания на абсолютную отвагу экипажей и командиров, утраты субмарин были изрядными, а удачи -совершенно малыми.
По окончании начала военных действий, в то время, когда страна была практически прижатой к собственной столице и была вынуждена сосредоточить все усилия на войне на суше, дела пошли ещё хуже. На что показывает тот факт, что из 20 единиц, пребывавших в постройке с августа 1914 года до ноября 1918-го, удалось ввести в строй лишь половину. Кроме того не говоря о сотнях германских единиц, французы очень сильно отстали по этому показателю не только от Британии, но и от фактически не вести войну Соединённых Штатов.
Республику смогла обогнать кроме того классический сосед-соперник — Италия (пускай в той войне они и были союзниками, но в будущем, как и в прошлом, соперничество никто не отменял.)
Главная причина заключалась, конечно же, в том, что Франция просто не могла выделить для развития флота достаточно средств и сил. Фронт поглощал в неограниченных количествах деньги, сталь, оборудование и людей — всё, чего в итоге не хватало для кораблестроения. Но и конструкторские неприятности оставались острыми.
В первую очередь, необходимо подчеркнуть, что довоенное соревнование паровых и дизельных лодок угасло далеко не сходу. Обстоятельство заключалась не только в том, что, как и в Англии, моряки сохраняли надежду на скоростные качества собственных «паровиков», но и в недочётах «вражеских» моторов (фаворитом в создании дизелей была и оставалась Германия).
Задача наладки производства надёжныхдизелей, создававшихся по германским примерам, по окончании начала войны естественным образом очень сильно усложнилась: не у кого было приобретать консультации и материалы. Исходя из этого изначально результаты выяснялись малоутешительными. В сущности, лишь по окончании окончании военных действий и получения доступа к техническим разработкам поверженного соперника удалось преодолеть «дизельные» неприятности, да да и то — не все и не сходу.
Первоначально французы трофейные моторы, конфискованные в Германии, на собственные лодки, каковые затем получали в случае если и не в полной мере современные качества, то хотя бы уже имели надёжный движение.
Занимательным примером есть пара очередных полуэкспериментальных субмарин, выстроенных по проекту инженера М.Симоно и спущенных на воду ещё до рокового для Европы августа 1914-го.
Одна из них, названная в честь выдающегося конструктора-«подводника» «Гюстав Зэдэ», имела двухвальную паровую установку, в то время как «Нереид» взяла дизели «от Шнейдера». Первоначально планировалось, что обе разовьют более 17,5 узла при мощности механизмов 4000 л.с. у «Зэдэ»» и 4800 л.с. -у её соперницы. Практически же и в том и другом случае инженеров постигла неудача. В случае если трёхцилиндровые паровые машины смогли-таки развить 3500 л.с., то дизели «недобрали» ровно половину мощности!
Однако, в годы войны кроме того в таком варианте в эксплуатации они продемонстрировали себя лучше, чем мало пригодная для стремительного погружения котельная установка. Исходя из этого в первой половине 20-ых годов XX века последнюю на «Зэдэ» демонтировали и заменили на надёжные германские дизели компании «МАИ», снятые с трофейного «У-бота» «U-165».
Не смотря на то, что они имели ту же мощность, что и их французские «сотрудники» на «Нереид», 2400 л.с., экипаж обновлённой лодки имел значительно меньше неприятностей, и она прослужила на несколько лет продолжительнее, мало не дотянув до следующей войны.
GUSTAVE ZEDE, 1925
Подлодка «Гюстав Зэдэ» (Q-92), Франция, 1919 г.
Строилась на верфи ВМФ в Шербуре. Тип конструкции — полуторакорпусный.
Водоизмещение надводное/подводное — 850/1100 т. Размеры: протяженность — 74,00 м, диаметр (ширина) — 6,00 м, осадка -3,72 м. Глубина погружения — до сорока метров. Силовая установка: первоначально две паровые машины плюс два электромотора; мощность 3500 л.с/1640 л.с. Скорость надводная/подводная — 17,5 /11 уз. Оружие: восемь 450-мм торпедных аппаратов — два в носу, четыре в середине корпуса, два внешних (10 торпед), одно 75-мм и одно 47-мм орудие.
Экипаж — 47 человек. Всего в 1919 — 1920 гг. выстроено две единицы: «Гюстав Зэдэ» и «Нереид». «Зэдэ» перестроена в 1921 — 1922 гг. с установкой вместо паровых котлов и машин двух дизелей мощностью 2400 л.с. (надводная скорость 15 уз.). «Нереид» сходу строилась как дизельная лодка. Обе исключены из перечней и сданы на слом в 1935- 1937 гг.
FULTON, 1923. Подлодка «Фультон» (Q-110), Франция, 1920 г.
Строилась на верфи ВМФ в Шербуре. Тип конструкции — полуторакорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 870/1250 т. Размеры: протяженность — 74,1 м, ширина — 6,4 м, осадка — 3,6 м. Глубина погружения — до сорока метров. Силовая установка: два дизеля мощностью 2700 л.с. плюс два электромотора мощностью 1640 л.с. Скорость надводная/подводная — 16,5/11 уз.
Оружие: восемь 450-мм торпедных аппаратов (10 торпед), два 75-мм орудия. Экипаж-47 человек. В 1919- 1920 гг. выстроено две единицы: «Жоссель» и «Фультон». Обе исключены из перечней флота в 1935 г.
SANE, 1926
Подлодка «Дюпюи де-Лом» (Q-105), Франция, 1917 г.
Строилась на верфи ВМФ в Тулоне. Тип конструкции — полуторакорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 835/1290 т. Размеры: протяженность — 75,00 м, ширина — 6,4 м, осадка — 3,6 м. Глубина погружения — до сорока метров. Силовая установка (первоначально): две паровые машины плюс два электромотора, мощность — 3500 л.с/1640 л.с.
Скорость надводная/подводная — 17,5 (на опробованиях — до 19 уз.) /11 уз. Оружие: восемь 450-мм торпедных аппаратов: два — в носу, четыре — в середине корпуса, два — внешних (10 торпед), одно 47-мм орудие (потом заменено на 75-мм). Экипаж — 45 человек. Всего в 1917 г. выстроено две единицы: «Дюпюи де-Лом» и «Санэ». Обе модернизированы по окончании войны с установкой вместо паровых котлов и машин двух дизелей мощностью 2400 л.с. (надводная скорость 15 уз.) и добавлением второго 75-мм орудия.
Обе исключены из перечней и сданы на слом в 1935 — 1936 гг.
LAPLACE, 1926
Подлодка «Лаплас» (Q-111), Франция, 1920 г.
Строилась на верфи ВМФ в Рошфоре. Тип конструкции — полуторакорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 920/1320 т. Размеры: протяженность — 75,21 м, ширина — 6,3 м, осадка — 3,6 м. Глубина погружения — до сорока метров. Силовая установка: два дизеля мощностью 2500 л.с. плюс два электромотора мощностью 1640 л.с.
Скорость надводная/подводная -16,5/11 уз. Оружие: восемь 450-мм торпедных аппаратов (10 торпед), два 75-мм орудия. Экипаж — 47 человек. В 1919 — 1925 гг. выстроено четыре единицы: «Лагранж», «Лаплас», «Регно» и «Ромазотти». Все исключены из перечней флота в 1937 г., не считая «Лагранж», исключённой на два года раньше
Подобная будущее постигла и несколько «Дюпюи де Лом» и «Санэ». Не смотря на то, что их автором считается Юттер, и во многом проект вправду основан на разработках, реализованных в очень успешном «Аршимеде», кое-что было позаимствовано и из чертежей «Зэдэ» (как нужное, например, более большой запас плавучести, так и не весьма). Тут речь заходит о всё той же паровой механической установке, полностью повторявшей таковую на лодке Симоно.
Но опыт не прошёл бесплатно: на этот раз мощность сходу ограничили 3500 силами, и «Лом» смог развить на опробованиях под собственными автомобилями 19 узлов. Действительно, бегать с таковой скоростью было бы весьма о весьма накладно: дальность не превышала 500 миль а также на экономичном ходу в 14 узлов чуть достигала 1300 миль. Вступила в строй эта пара лишь к 1917 году, и руководство не отыскало ничего лучше, как назначить их в патрульную флотилию Марокко, по сути, подальше от театров вероятных военных действий.
А по окончании войны на них, так же, как на «Зэдэ», установили германские дизели той же неспециализированной мощности — 2400 л.с. Не смотря на то, что лодки формально утратили три узла надводной скорости, дальность возросла вдвое, а механики набрались воздуха большое количество свободнее. Обе пары к тому же взяли более современное оборудование, в первую очередь, перископы, за что следовало снова же благодарить в первую очередь бывших соперников. В следствии обе пары довольно-таки благополучно прослужили до второй половины 1930-х годов.
Как и «Дафнэ», одна из представительниц второй пары проекта Симоно. Она, как и «Диане», стала попыткой конструктора уменьшить «Нереид» приблизительно на 15%, сохранив все главные характеристики, другими словами повторить опыт Юттера с «беллонами». Улучшенные формы вправду разрешили развивать приличную скорость как над, так и под водой.
Казалось бы, данной паре предстояла благоприятная возможность «по работе», тем более, что война уже клонилась к завершению. Но пережила её лишь «Дафнэ». В феврале 1918 года на «Диане», нормально находившейся у стены в маленьком порту Ла-Паллис, случился сильный взрыв. Лодка мгновенно отправилась ко дну со всем экипажем.
Следующая «паровая» пара, «Жоссель» и «Фультон», должна была иметь вместо уже поршневых автомобилей более современный вариант — турбины. По начальному проекту, во многом повторявшему прошлую несколько, а правильнее, персонально — парового «Гюстава Зэдэ», предполагалось, что данный французский вариант «флотских» единиц при мощности турбин в 5000 л.с. сможет развить до 21 узла на поверхности и пройти 10-узловым ходом около 2400 миль.
А в полной мере приличные отечественные электромоторы, плюс хорошие обводы (проект снова принадлежал Симоно) разрешали иметь хорошую подводную скорость, до 11 уз. Усилилось и оружие: сейчас в проекте предполагалось иметь 10 торпедных аппаратов. Помой-му грозная сила, но и 450-мм калибр, и их размещение вызывали не самые лучшие предчувствия.
По два аппарата размешались в корпусе и имели возможность стрелять по оси лодки, ещё пара внешних труб «наблюдала» в шнобель, а последние четыре аппарата представляли собой лёгкие внешние конструкции «от Симоно». Но в 1913 году война виделась только где-то вдалеке, и возможности постройки экспериментальных судов (из которых, в сущности, состоял чуть ли далеко не весь французский флот) очень не рассматривались.
Но вот начались боевые действия, и обстановка быстро изменилась.
Как уже отмечалось, в годы войны сколь-нибудь «пионерские» лодки строились во Франции очень неспешно. В данном же случае работы в августе 1914 года и возобновились лишь практически два года спустя, в мае 1916-го. Нужно подметить, что именно тут задержка была нужной. К тому времени опыт мучений более могущественного и технически подкованного союзника по ту сторону Па-де-Кале давал отчётливый сигнал: с турбинами на субмаринах до тех пор пока связываться рано.
Обе единицы мини-серии весной 1913 года всецело перепроектировали. На них решили установить дизели, а турбины передали для монтажа на авизо (сторожевые суда) типа «Эгрет». Заодно поменяли состав оружия.
Не заявить, что он стал менее замысловатым, но сейчас он соответствовал представлениям моряков «о том, как это должно быть». В корпуса остались лишь два носовых аппарата; ещё четыре (по паре стрелявших по корме и носу) являлись внешними, а последняя пара — по большому счету в виде вращающейся в достаточно широком диапазоне углов (по 90 градусов на любой борт) установки, как на надводных судах. Заодно удвоили артиллерийское оружие, доведя его до двух 75-мм пушек.
Ясно, что столь большие трансформации (в дополнение к указанным переделкам заметно изменилось и внутреннее размещение) стали причиной последующим задержкам, сейчас уже — в их реализации. В итоге «Фультон», построенный лишь в апреле 1919 года (спустя шесть лет по окончании закладки!), вошёл в строй только в середине 1920 года, а спущенный в 1917 «Жоссель» -готовься фактически в один момент со спуском собственного «систершипа».
Причём, в случае если на первом сперва установили дизели и совершили опробования с ними, а после этого лишь совсем смонтировали аккумуляторы и электромоторы, то со вторым картина смотрелась с точностью до напротив. «Жоссель» вышел на опробования, имея лишь электротягу как в подводном, так и в надводном положении. Несложно осознать, что таковой долгострой в сочетании с далеко не самым успешным изначально проектом привёл к появлению ещё одной пары единиц, каковые возможно назвать экспериментальными.
К тому же со большими различиями в самой мини-серии. Так, «Жоссель» со собственными более поздними и отработанными дизелями имел возможность пройти до 5000 миль 13-узловым ходом, в то время как «Фультон» — не более 3500, на 30% меньше.
Соответственно, наилучшим применением для таких лодок являлись нескончаемые опробования.
Тем более, что в проекте имелись кое-какие «интересности», как бы перекочевавшие из далёких первенцев подводного судостроения. Свинцовые грузы весом 7,6 т размещались в средней части киля; от них возможно было избавиться для экстренного всплытия, орудуя рычагом с платформы над аккумуляторными ямами. А вот для экипажа «опыты» были в полной мере привычными: лишь добрая половина моряков имела возможность дремать на койках; остальным приходилось ограничиваться гамаками.
При относительно громадной дальности, достигнутой по окончании перехода к дизелям, как раз обитаемость становилась критическим моментом для настоящих операций. И в собственном громадном походе из Бреста в Тулон начальнику «Фультона» приходилось довольно часто всплывать и давать отдых своим людям, в следствии чего это «путешествие» заняло целых пять недель. В этом походе французы решили заодно проверить возможности связи (обе лодки имели различные радиостанции!), кроме этого взяв нелицеприятный итог.
Расстояние в 200 миль была непреодолимой кроме того при применении высокой выдвижной мачты: связаться с берегом не удалось ни разу.
В принципе, проект «Жоссель» и «Фультон» — в дизельном варианте -оказался по душе французскому руководству. По кораблестроительной программе 1915 года предусматривались ещё шесть единиц; их закладка предполагалась 1 мая, но тяжёлое неспециализированное положение вынудило отказаться от таковой идеи.
Вероятнее, к лучшему: кроме того при наличии средств, вряд ли вторую серия «жосселей» удалось завершить хотя бы к последнему году «Великой войны».
А вот более ранние заказы всё ещё имели собственные шансы на осуществление, не смотря на то, что значительно чаще — с теми либо иными приключениями. Так, не меньше занимательная, чем у «Фультона» «история с паром» случилась с большими (для французского флота) субмаринами, созданными по проекту Юттэра.
Конструктор не мудрствовал лукаво, избрав в качестве прототипа пришедшийся ко двору в своё время «Аршимед». Заодно забрав лучшее из конструкций сотрудников: во многом разработка Юттера повторяла «Зэдэ», но с увеличенным на 10% запасом плавучести. Но, вместе с хорошими заимствованиями в проект пролезли и вызывающие большие сомнения, в первую очередь, пресловутая паросиловая установка.
По чертежам Юттера были заложены две единицы, «Дюпюи де-Лом» и «Санэ».
Им удалось «проскочить» в постройке момент замораживания строительства подводных судов, потому, что в 1915 году лодки уже пребывали в высокой готовности. Но, их ввод в строй однако задержался изрядно; по окончании опробований прошло около девяти месяцев, перед тем как «паровики» передали флоту.
Да и начало работы прошло больше в делах хозяйственных: большую часть 1917 года на «Де-Ломе» менялибатареи, а на «Санэ» — артиллерию (по проекту предусматривалось лишь одна древняя 47-мм пушка Гочкиса, место которой заняла сперва 65-мм, а после этого «75-миллиметровка»). После этого субмарины «обменялись позициями»: «Санэ» отправилась на замену батареи, а на «Дюпюи де-Лом» устанавливали 75-мм пушку. Потом цикл начал повторяться: в осеннюю пору 1916 года на последнем снова поменяли аккумуляторная батареи…
От «вечного кругообращения» лодки спасло окончание войны. Сейчас обе поставили… на полную модернизацию, заключавшуюся в замене паровых двигателей на дизели, по тому же варианту, что и «Гюстав Зэдэ» и «Нереид». На «де-Лом» заменили двигатели как для надводного, так и для подводного хода. Ему достались моторы с «немок» «U-113» и «U-91», с первой — дизельные, а со второй — электрические.
На «Санэ» ограничились установкой лишь дизелей с «U-121». Заодно обе взяли вторую 75-мм пулемёт и пушку, а торпедные аппараты (конечно, лишь внешние) поменяли собственное размещение. Полной замене подлежало и связи и оборудование обнаружения.
Работы заняли практически два года, по окончании чего обе субмарины взяли гордое звание «подлодок 1-го класса». Но гордиться им было нужно совсем недолго: «де-Лом» в 1930-м вывели в резерв, поставив у стены, а более либо менее приличное оборудование по строившимся современным единицам.
А ещё через три года последовала последняя «отставка» с отправкой на металлолом. «Санэ» имела пара более бодрую карьеру; в том же 1930-м её кроме того планировали отправить на Дальний Восток, но перечень нужных для того работ был таким внушительным, что от очередной перестройки отказались. Как будто бы обидевшись, лодка попала в череду бессчётных аварий, и в конце 1931 года отправилась за «систершипом» в «особый резерв», другими словами, по сути, её признали никуда не годной.
Во второй половине 30-ых годов двадцатого века лодку так же разобрали на металл.
Похожие «паровые игры» имели место и с четвёркой типа «Лагранж», строившейся по программе 1913-1914 года, являвших собой по большей части развитие «Дюпюи де-Лома». Изначально на них предполагалось применить более современный турбинный двигатель, а не однако не совсем отошедшую в историю кораблестроения паровую машину.
Пара менее успешные обводы уже по проекту предполагали движение под турбинами на поверхности на узел меньше, но проверить расчёты так и не удалось. Замороженное по окончании начала войны строительство оставалось в таком состоянии, пока год за годом шли битвы не только на полях сражений, но и в кабинетах Главного и Адмиралтейства штаба флота. Французские адмиралы-теоретики, как и их коллеги по другую сторону Ла-Манша, хотели скоростных субмарин.
Следовательно, турбинных. Более практичные их сотрудники склоняли дело в сторону дизельных моторов. Британский адмирал Фаверо в 1915 году сформулировал таковой подход: «Все новые лодки должны иметь дизель-моторы. Пускай они смогут иметь лишь ту скорость, которую сумеют развить, но они будут дизельными. Требования войны через чур громадны, дабы поддаваться сомнениям и колебаниям».
Так и поступили с «лагранжами». Их турбины пошли на авизо типа «Уаз», а вместо них показались дизели.
В целом в полной мере здравое ответ. Лишь вот начатые постройкой в первые месяцы 1914 года лодки достались армейским морякам только спустя целое десятилетие! («Лагранж» и «Ромазотти» формально считались законченными в 1917 -1918 годах, но, как и большая часть «опоздавших», занимались только опробованиями.
В итоге их догнали с передачей флоту в 1923 — 1924 годах «Лаплас» и «Регно».) Ясно, что характеристики запоздавших на много лет субмарин смотрелись бледно, а также 50-м глубина погружения, подобное типу «дафнэ» необычное торпедное оружие, очень умеренная скорость и не соответствующее послевоенным требованиям время погружения в 2,5 60 секунд. И без того потом; скорбный перечень продолжать возможно продолжительно.
Включая такие «тонкости», как гальюны: расположенным в корме, как отмечалось в рапортах, «нельзя пользоваться ни в море, ни на стоянке у причала». (Его позже переоборудовали в склад.) Помой-му пустяк, как и неудачный камбуз без вентиляции, но очень сильно портивший жизнь служившим на борту. К преимуществам, да и то, локально французским, возможно отнести разве что дальность плавания в 5000 миль и довольно приличное оборудование, конечно в полной мере приличную мореходность.
Ну, и «прекрасные» (как раз так указывалось в отчётах) условия для немногочисленных офицеров — при «нехороших» для рядового состава. Для полноты картины возможно упомянуть сильную вибрацию дизелей на громадных оборотах, выматывающую людей и выводящую из строя чувствительное оборудование.
O’BYRNE, 1920
Подлодка «О’Бирн» (SC-5), Франция, 1920 г.
Строилась компанией «Шнейдер» в Шалон-сюр-Сен.
Тип конструкции — полуторакорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 340/515 т. Размеры: протяженность — 52,4 м, ширина — 4,7 м, осадка -2,7 м. Глубина погружения — до сорока метров. Силовая установка: два дизеля мощностью 1020 л.с. плюс два электромотора мощностью 400 л.с. Скорость надводная/подводная — 14/8 уз.
Оружие: четыре 450-мм торпедных аппарата, одно 47-мм орудие. Экипаж — 25 человек. В 1919 — 1920 гг. выстроено три единицы: «Анри Фурнье», «Луи Дюпти-Туар» и «О’Бирн». Изначально заказаны Румынией, реквизированы и достороены для французского флота. «Дюпти-Туар» исключена из перечней в 1928 г., две другие — в 1935 г.
MAURICE CALLOT, 1928
Подводный заградитель «Морис Калло», Франция, 1921 г.
Строилась на верфи компании «Ф.С. де ля Жиронд» в Бордо.
Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 930/1300 т. Размеры: протяженность — 75,5 м, ширина — 6,7 м, осадка — 3,5 м. Глубина погружения — до 35 м. Силовая установка: два дизеля мощностью 2900 л.с. плюсдва электромотора мощностью 1640 л.с. Скорость надводная/подводная 16,5/10,5 уз. Оружие: шесть 450-мм торпедных аппаратов — четыре в носу, два в корме (восемь торпед), одно 75-мм орудие, 27 мин. Экипаж -48 человек.
Из перечней флота лодка исключена в 1936 г.
PIERRE CHAILLEY, 1928
Подводный заградитель «Пьер Шэйи», Франция, 1921 г.
Строилась на верфи компании «Норман» в Гавре.
Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение надводное/подводное 885/1200 т. Размеры: протяженность — 70,1 м, ширина — 7,5 м, осадка — 4,0 м. Глубина погружения — до сорока метров. Силовая установка: два дизеля мощностью 1800 л.с. плюс два электромотора мощностью 1400 л.с. Скорость надводная/подводная — 13,5/8,5 уз.
Оружие: четыре 450-мм торпедных аппарата — два в носу, два поворотных (6 торпед), одно 100-мм орудие, 40 мин. Экипаж — 44 человек. Из перечней флота исключён в 1936 г.
CURIE, 1924.
Подлодка «Кюри» (по окончании возвращения в состав французского флота), Франция, 1919 г.
Стро