Шажок за шажком…
Длившееся практически пять лет вытеснение Джона Холланда из собственной компании к 1904 году подошло к закономерному итогу. Самодеятельный изобретатель покинул компанию, а его место занял юный и энергичный специалист Спир. Но влияние столь большой фигуры на преемника оставалось в силе.
Первая серия субмарин Спира, тип «В», являлась ярким развитием «эддеров» и фактически «холландов». Да и в создании проекта поучаствовал конкретно сам патриарх подводного судостроения. Благо, задач перед конструкторами хватало.
В качестве одного из главных направлений развития субмарин возможно было смело выбрать и двинуться по французскому пути, проложенному Максимом Лобёфом. Речь заходит о превращении «действительно подводной» субмарины (которыми являлись, например, все лодки Холланда) в «ныряющую». К тому моменту инженеры уже замечательно поняли, что имевшийся уровень техники разрешал достигнуть столь нужной дальности плавания лишь за счёт переходов в надводном положении.
А громадная дальность прочно привязана к мореходности: вряд ли кому нужна была лодка, талантливая пройти пара сот миль, но только в полный штиль. Соответственно, требовалось сделать решительный ход в сторону новых форм и новых корпуса технических ответов.
Но преодолеть эту «пропасть» в один прыжок чуть ли представлялось вероятным. Спир предпочёл осмотрительное перемещение.
Лодки типа «В» (они же типа «Вайпер», что переводится как «Гадюка» — хорошее наименование для подводной «змеи») в сущности мало чем отличались от холландовских «ашек». самый существенным стало появление второго торпедного аппарата: одиночная труба «эддеров» кроме того в те времена показалась недостаточной. Так как мельчайшие неисправности единственного аппарата всецело лишали субмарину возможности вести боевые действия.
На «гадюкином племени» установили две торпедных трубы рядом, бок о бок. Наряду с этим не обошлось без необычной инженерной причуды: обе закрывались единой крышкой, вращавшейся около центральной оси так, что оба отверстия имели возможность или быть закрытыми, или открытыми.
Необходимость в герметической крышке понятна: с одной стороны, постоянное нахождение торпеды в морской воде отражается на ней очень отрицательно, с другой, в «затопленном» аппарате сложно, в случае если по большому счету быть может, готовить«рыбку» к выстрелу, и, наконец, страдала скорость хода из-за невыгодности обтекания «дырявой» носовой оконечности водой. В общем, без крышки — одни неприятности.
Но совсем необязательно было делать её единой на оба аппарата, потому, что в этом случае водой заливались обе трубы. Оставалось производить оба смертоносных боеприпаса или в один момент, или с довольно маленьким промежутком: осушить неиспользованную сходу трубу было нельзя. Необычное техническое ответ, достаточно прекрасное с позиций чистой механики, но очень неудобное в сражении. Но избавиться от него удалось почему-то не сходу: неспециализированная крышка перекочевала и на следующую серию, «С».
Из вторых новшеств на «бэшках» необходимо отметить прямой привод от мотора к винту. В следствии удалось хотя бы частично избавиться от сильного грохота соединительных муфт, заставлявшего глохнуть экипажи «эддеров». Любопытную конструкцию взял и сам винт.
Он имел изменяемый ход, но поворачивать лопасти возможно было лишь при полной остановке. Однако, возможность регулировки разрешала добиться заметного повышения дальности «легко за так». С позиций увеличения мореходности и обитаемости в надводном положении удалось сделать самый минимум: мало расширить надстройку. До тех пор пока субмарины оставались по-настоящему подводными потомками «холландов».
Подлодка типа «В» «Вайпер» (SS-10), США, 1907 г.:
1 — перископ с обтекателем; 2 — прочный корпус; 3 — люк для загрузки торпед; 4 — наружный лёгкий корпус; 5 — винт (трёхлопастный); 6 — руль; 7 — опорный подшипник и муфта вала; 8 — электродвигатель (N=70 л.с.); 9 — газолиновый мотор Отто (N=240 л.с.); 10 — задний аккумуляторный отсек; 11 — передний аккумуляторный отсек; 12 — торпеда; 13 — топливные (газолиновые) цистерны; 14 — торпедный аппарат (2 шт.)
Строилась компанией «Фор Ривер». Тип конструкции — однокорпусный.
Водоизмещение подводное/надводное 145/175 т. Размеры: протяженность 25,1 м, ширина 3,8 м, высота корпуса 3,2 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения — до тридцати метров. Двигатель: бензиновый мотор мощностью 250 л.с. + электромотор мощностью 150 л.с., скорость надводная/подводная проектная — 9/8 уз. Оружие: два 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж: 10 чел.
В 1907 г. выстроено 3 единицы: «Вайпер» («В-1»), «Кэтлфиш» («В-2») и «Тарантула» («В-3»), В 1912 г. перевезены на транспортах на Филиппины для обороны баз, исключены из перечней в 1922 г., использованы в качестве учебных целей.
Подлодка типа «С» «Октопус» (SS-9), США, 1907 г.:
1 — перископ; 2 — боевая рубка; 3 — вентиляционные трубы; 4 — выхлопное устройство; 5 — сигнальный колокол; 6 — аккумуляторные отсеки; 7 — якорь; 8 — торпедный аппарат; 9 — носовой обтекатель; 10 — палубный якорь; 11 — люк для загрузки торпед; 12 — двигатель; 13 — муфта сцепления; 14 — электромотор; 15 — опора вала; 16 — винт
Строилась компанией «Фор Ривер». Тип конструкции — однокорпусный.
Водоизмещение подводное/ надводное 238/275 т. Размеры: протяженность 31,13 м, диаметр корпуса 4,2 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения — до 45 м. Двигатель: 2 бензиновых мотора мощностью 500 л.с. + 2 электромотора мощностью 300 л.с., скорость надводная/подводная проектная — 10,5/9 уз, на опробованиях — 11 /10 уз. Оружие: два 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж: 15 чел. В 1907 — 1909 гг. выстроено 5 единиц: «Октопус» («С-1»), «Стингрэй» («С-2»), «Тарпон» («С-3»), «Бонита» («С-4») и «Снэппер» («С-3»).
В годы 1-й Всемирный войны употреблялись для обороны панамского канала. Исключены из перечней в 1920 г.
Подводные лодки типа «D», США, 1909 на данный момент.
Строилась компанией «Фор Ривер».
Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное/ надводное 288/377 т. Размеры: протяженность 41,12 м, диаметр корпуса 4,2 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения — до 60 м. Двигатель: 2 бензиновых мотора мощностью 600 л.с. + 2 электромотора мощностью 260 л.с., скорость надводная/подводная проектная — 11,75/9,5 уз., на опробованиях — до 12,5/11,5 уз. («Сэлмон» — до 12,5 уз.) Оружие: четыре 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж: 15 чел.
В 1909 — 1910 гг. выстроено 3 единицы: «Нарвал» («D-1»), «Грэйлинг» («D-2») и «Сэлмон» («D-3»), Все исключены из перечней в 1922 г.
Куда как более решительный ход Спир сделал на собственных (сейчас без всякого участия Холланда) лодках третьей серии, «С», либо типа «Октопус». (Головную единицу именно нарекли именем«осьминожки».) На нового главного конструктора уже не давил ни авторитет его известного предшественника, ни сам Холланд, до конца собственной карьеры полагавший, что подлодка должна иметь лишь один винт, расположенный, по возможности, максимально строго по горизонтальной оси корпуса.
На увеличившемся более чем вдвое, если сравнивать с «эддерами», «Октопусе» такое ответ приводило к необходимости иметь большой винт и специальные средства для подсоединения моторов к валу. Исходя из этого Спир и предпочёл в полной мере логичный переход к двухвальной установке с двумя винтами. Это разрешило устроить «механику» более легко, применив всё тот же яркий привод.
Удвоилось и число аккумуляторных батарей, достигнув 120. Действительно, всё это стало причиной страшной тесноте, впредь до неосуществимости починить поломку одного из моторов, не выключая наряду с этим и второй. Излишне сказать, что в таковой момент субмарина становилась легко беззащитной.
К тому же, технический прогресс пробивал себе дорогу на достаточно неожиданном направлении — в области связи.
На «С» в экспериментальном порядке установили аппаратуру звуковой связи, прямо-таки напрашивающейся для подводных судов, потому, что звук в воде распространяется отлично. Притом не только передающую аппаратуру (электрические сирены), но и приёмную. Ещё более серьёзным стало появление радио, пускай и в очень примитивной форме.
Для связи лодке требовалось подняться на поверхность, поднять 10-метровую мачту с 15-метровой «проволокой»-антенной и пробовать поймать сигнал. Дальность тогдашней радиоаппаратуры не превышала 40 миль, но ход данный являлся крайне важным: субмарина приобретала возможность связи с командованием и базой в боевом походе. Так как до этого провалившаяся сквозь землю за горизонтом лодка как бы уходила в небытие, впредь до возвращения.
Удалось наконец кое-что сделать и в отношении мореходности.
Обращение снова таки идёт о рубке и надстройках, подросших в размерах. Но пока субмарина однако оставалась по преимуществу подводной. Её корпус воображал собой тело вращения, прекрасно обтекаемое в загружённом состоянии, как у современных ядерных лодок. Но характерная «огурцовая» форма (не смотря на то, что и очень сильно «похудевшая») сохраняла главной запас плавучести, кстати, всё ещё совсем небольшой, всего 12% от водоизмещения, близко к центру корпуса.
Соответственно, на беспокойстве он имел тенденцию зарываться в воду, вместо того дабы всходить на волну. Для последнего требовался «воздушный мешок» в носовой части. Либо хотя бы в кормовой, но в том месте созданию запаса плавучести мешали рули управления, винты и другие совсем небесполезные для подводного корабля «причиндалы». Соответственно, волны всей тяжестью наваливались на палубу в корме, так что надстройку в том направлении предпочитали не продолжать.
Она испытывала через чур большие напряжения; приходилось её намерено усиливать, что никак не сказывалось на весовой дисциплине, столь ответственной для любого судна, а для подводного — особенно.
Но ходовые качества вызывали у моряков если не восхищение, то должное уважение. На опробованиях «Октопус» мало превысил 11 узлов в надводном положении и удачно держал 10 узлов в подводном (что показывает, как он оставался как раз «подводной» лодкой). Канул в долгий процесс и прошлое погружения.
Газолиновый мотор возможно было заглушить всего за пять секунд, включение электрического занимало всего на несколько секунд больше. Закрыть люк, развернуть рули глубины — и через 40 секунд субмарина выяснялась на глубине восьми метров. Громадный прогресс по сравнению, к примеру, с французскими «паровиками». Более прочный если сравнивать с предшественниками корпус разрешал погружаться на глубину 60 м и оставаться в том месте до получаса.
Всего же под водой без всплытия «осьминоги» имели возможность пребывать целые дни. Притом получалось очень прилично держать глубину, кроме того самую минимальную: на опробованиях лодка имела возможность держаться всего с 30 см воды «над головой» при большом ходе. Американцы по полному праву вычисляют тип «В» крайне важным шагом в развитии подводных лодок.
Вправду, в первый раз их субмарины в буквальном смысле слова оторвались от баз, пускай до тех пор пока ещё и не в открытый океан. А потому эти лодки заслуженно выделили в новый класс прибрежных. В целом в данной серии Спир доказал собственный довольно высокий инженерный профессионализм, выйдя за рамки простого «улучшателя», пускай пока только на один ход.
Случай продвинуться дальше, но, не замедлил показаться. «Октопус» ещё не приступил к опробованиям, в то время, когда летом 1906 года Конгресс США выделил на развитие подводного судостроения круглую сумму в миллион долларов. Причём лишь на сравнительные опробования прототипов. (Отыщем в памяти ещё раз бедного Холланда, для которого и пятая часть от этого разрешила бы преодолеть казавшиеся непреодолимыми препятствия.) Более того, через пара месяцев ставшие внезапно щедрыми конгрессмены утроили ставку!
Сейчас уже конструкторам и фирмам очевидно было за что бороться.
Конечно же, места для любителей тут уже не осталось. Битва разгорелась между главными компаниями: «Электрик Боут» и Лэйка. Не смотря на то, что заказ взяли оба «конкурсанта», в сущности, победила битву компания Спира, причём как раз из-за наличия практически готового и очень успешного по тем меркам «Октопуса». Рабочая группа от флота вычисляла его самая успешной на то время субмариной, собственного рода эталоном.
Компания взяла заказ на четыре единицы того же типа с минимальными доработками, включая радиоустановку уже в качестве «штатного» средства. Плюс согласие на разработку улучшенного и увеличенного варианта, что должен был быть создан с учётом пожеланий моряков. Нужно сообщить, пожелания были в полной мере деловыми.
Для громадной гибкости в применении оружия число торпедных аппаратов увеличилось в два раза, но наряду с этим запасных «рыбок» не предусматривалось: субмарина оставалась для этого через чур маленькой. В первый раз в американском подводном флоте показалось разделение на отсеки, что, но, неудивительно: удлинившийся корпус чуть ли имел возможность сохранять должную прочность без внутренних «подпорок» в лице прочных поперечных переборок. А они, со своей стороны, создали неприятности связи начальника со всем экипажем.
В случае если раньше он имел возможность отдавать приказания голосом и его слышала вся команда, пребывавшая в различных финишах металлической «бочки», то сейчас было нужно поразмыслить, к примеру, о том, как согласованно создавать торпедный выстрел в необходимый момент. Так как цель в перископ видел лишь начальник, пребывавший в центральном отсеке. Кстати, он стал сейчас «хозяином» сходу двух перископов, кроме этого в первый раз предусмотренных ещё на стадии проектирования.
Решили проблему установкой электрического звонка, сигналившего о моменте стрельбы. А в качестве дополнительного средства наблюдения за подчинёнными во внутренних переборках имелись… иллюминаторы. Не через чур успешная мысль: в условиях скудного освещения разглядеть через них подробности происходящего в соседнем отсеке составляло сложную задачу. Но и в лучшем случае обзор обеспечивался лишь для жителей командного отсека.
Пребывавшие в кормовом помещениях и носовом оставались изолированными друг от друга. Была не на высоте и обитаемость, мало чем изменившаяся со времён холландовских прототипов.
Подлодка типа «Е» «Скипджек» (SS-24), США, 1911 г.
Строилась компанией «Фор-Ривер». Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное/ надводное 287/342 т. Размеры: протяженность 41,22 м, диаметр корпуса 4,4 м. Материал корпуса: сталь.
Глубина погружения — до 60 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 700 л.с. + 2 электромотора мощностью 600 л.с., скорость надводная/подводная проектная — 13,5/11,5 уз., на опробованиях — 13,2/12,5 уз. Оружие: четыре 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды). Экипаж: 20 чел. В 1911 г. выстроено 2 единицы: «Скипджек» («Е-1») и «Стэрджен» («Е-2»), Обе исключены из перечней в 1922 г.
Подлодка типа «F» «Барракуда» (SS-21), США, 1912 г.
Строилась компанией «Юнион Айрон Уоркс». Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 330/400 т. Размеры: протяженность 43,51 м, диаметр корпуса 4,72 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения — до 60 м. Двигатель: 2 дизеля мощностью 800 л.с. + 2 электромотора мощностью 620 л.с., скорость надводная/подводная проектная — 13,5/11,5 уз, на опробованиях -13.5/12.2 уз. Оружие: четыре 450-мм торпедных аппарата в носу (4 торпеды).
Экипаж: 22 чел. В 1911 — 1912 гг. выстроено 4 единицы: «Карп» («F-1»), «Барракуда» («F-2»), «Пиккерел» («F-3») и «Скейт» («F-4»), «Карп» погиб при столкновении в декабре 1917г., «Скейт» — в следствии аварии в марте 1915 г. Остальные две исключены из перечней в 1922 г.
Однако, тип «D», без сомнений, являл собой очередной ход вперёд к настоящей боевой лодке.
Все четыре торпеды возможно было выпустить всего за 1 60 секунд, включая возможность парных залпов сходу из двух труб (на типе «С» таковой возможности не имелось.) Интересные трансформации претерпел и внешний вид. Рубка сейчас представляла собой достаточно узкий и большой цилиндр, в котором скрывались перископы, а позади от неё размешался лёгкий мостик, обитаемый лишь при полном всплытии. Не миновала новшеств и «двигательная» часть.
На головном «Сэлмоне» установили электромоторы нового типа, каковые при мощности в 130 л.с. имели возможность на один час развить в два раза громадную мощность. Вкупе с новыми же реостатами они именно за данный час разрешали «проглотить» целый заряд аккумуляторная батарей. Но субмарина развила на опробованиях огромную для собственного времени подводную скорость, практически 12 узлов, приблизительно столько же. какое количество и на поверхности.
Тип «D» стал последним в американском подводном флоте, имевшим газолиновые двигатели. Они причиняли изрядные хлопоты, и со вступлением США в 1-ю Мировую войну решили заменить их на современные дизели. Да, как это ни необычно, но острая дефицит подводных лодок вынудила модернизировать и этих «старух». Но, работы удалось завершить уже по окончании наступления мира.
А в том месте оставалось неподалеку и до «общего морского разоружения» 1920-х годов.
Возвратимся, но, в довоенные годы. Спир и не думал останавливаться, делая друг за другом аккуратные маленькие шажки. Уже последняя из «D», «Сэлмон», несла в себе особенности следующего типа, «Е».
Необходимо подчеркнуть, что тут развитие пошло не по пути повышения размеров; наоборот, новый тип стал кроме того чуть меньше по водоизмещению. Более того, одна из самые существенных линия стала некоторым отступлением назад. Число переборок уменьшилось до трёх, что мотивировалось более эргономичным размещением людей и оборудования. Но наряду с этим лодка теряла основное преимущество -разделение на отсеки.
В случае если первые из «D» имели возможность выдержать полное затопление одного из отсеков, то «Сэлмон» и последующие «Е» при таких условиях шли ко дну.
В случае если лодкам от «Электрик Боут» угрожали лишь разгулы природы и случая, то самой компании приходилось отбивать атаки в полной мере человеческогопроисхождения. Пришло время отыскать в памяти об главном сопернике Холланда и его «наследниках» — Саймоне Лэйке.
Данный эксперт не только по подводному судостроению, но и по саморекламе никак не уступал прожжённым воротилам-финансистам. В 1907 году он отправился ва-банк, призвав на помощь все собственные связи и выдвинув прямое обвинение против начальников «Электрик Боут» во взяточництве. Мол, им удалось добиться, по сути, монополии на правительственные заказы за счёт подношений и договоров, а не за счёт выдающегося качества собственной продукции.
Скандал был громким, и морской министр Виктор Меткалф предпочёл не связываться со столь активным претендентом на флотские деньги. Но министру удалось отыскать только успешный путь. Лэйк получил разрешение выстроить громадную подлодку, самый лакомый и перспективный «кус», но только на базах «свободной борьбе», о которой тот столь упорно сказал.
В случае если лодка выйдет успешной, практически -«равной либо лучшей по качествам, чем каждая вторая на работе либо в постройке на март 1907 года» (под это определение доходил именно спировский «Октопус»), то правительство её приобретёт. В случае если нет -«до свиданья», флоту «второй сорт» не нужен. А до тех пор пока, до сравнительных опробований, никаких денег.
Лэйк попал в нелёгкое положение.
Громадная субмарина потребовала больших затрат, практически полумиллиона долларов. Было нужно напрячь все денежные возможности компании а также залезть в долги. А заодно и дать обещание в случае если и не золотые горы, то весьма приличные характеристики. Создатель «колесниц» информировал, что его корабль будет давать 14,5 узла на поверхности, на узел больше, чем у соперника, при равной подводной скорости (9,5 уз.). Конструктору предстояло сейчас много поломать голову над тем, как выполнить личные заявки.
В следствии закладку G-1 было нужно отложить до конца 1908 года, а в строй она вступила лишь через 2,5 года — время, достаточное для постройки, к примеру, дредноута.
Но и срока не хватило на полную переработку достаточно успешного «Каймана». «Сил» (как раз такое имя собственное взяла G-1) сохранил такие «рудименты», как колёса для ползанья по дну и цистерны для горючего в влагонепроницаемой надстройке над прочным корпусом, преобразовывающиеся в балластные по мере исчерпания газолина.
С балластными цистернами по большому счету наблюдались значительные неприятности: так как ещё Холланд запатентовал их U-образную форму, мало напоминающую форму бортов и двойного дна на надводных судах. В таком варианте водой заполнялись отсеки как снизу корпуса, так и по бортам, оставляя центральную часть для всяких «полезностей». Лэйк же не имел возможности применить это, непременно, успешное ответ — мешало патентное право, перешедшее к обладателям «Электрик Боут» и свято охранявшееся их юристами.
Было нужно ему применить куда менее удачный вариант донной цистерны с плоским верхом, «съедавший» чуть ли не половину сечения корпуса. Так, флот США имел возможность взять заведомо не лучший подводный корабль, но соблюдались святые права патентообладателей.
В итоге, «Сил» погружался практически вдвое медленнее, чем его соперник. Само собой разумеется, имел он и собственные преимущества, в частности более объёмную кормовую часть, не столь стремящуюся уйти под воду, как у холландовско-спировских лодок.
Но мореходность была не на высоте: сказывался маленькой неспециализированный запас плавучести. Намудрил конструктор и с оружием. В дополнение к паре торпедных аппаратов в носу в прочном корпусе имелась ещё одна пара поворотных труб в средней части.
Их намерено обширно расставили между собой, дабы в центре осталось место для люка водолазной камеры: Лэйк упорно держался за возможность «ручной работы», не смотря на то, что эра для военных действий водолазов, с одной стороны, уже завершилась, а с другой, до её возвращения на новом уровне в первых рядах были ещё целые десятилетия. В итоге, от пары «поворотников», в итоге, было нужно избавиться, и G-1 осталась лишь с двумя аппаратами в носу.
Ещё один «прокол» вышел с двигателями.
В надежде добиться заявленной высокой скорости конструктор решил удвоить число «газолинок». Но им всё равняется предстояло вращать лишь два вала, из этого исходила необходимость в соединительных муфтах, в те времена ещё очень ненадёжных. «Силу» удалось-таки на опробованиях выжать десять узлов под водой и более 14 — в надводном положении и попасть в состав флота.
Морское министерство США «отомстило» этому продукту лэйковских мучений очень интересным образом. «Сил» стал единственной субмариной, взявшей совсем неповторимый дробный номер — «SS-19 1/2». Полноценное целочисленное обозначение многострадальной лодке присвоили лишь по окончании её смерти в 1917! На работе парные моторы изрядно барахлили, и дело закончилось так же, как с неестественными поворотными торпедными аппаратами.
Помучившись в течение нескольких лет, в 1916 году передние двигатели было нужно снять, лишив подводную лодку половины мощности. В итоге, её характеристики заметно «просели», и в 1918 году флотская рабочая группа сочла «детище» Лэйка неэкономичным и через чур медлительно погружающимся для активной работы, не смотря на то, что и отметила очень приличные эксплуатационные качества в целом.
В это же время, по мере вступления в строй «изделий соперничающих компаний» и флот, и Морское министерство начали наконец-то вспоминать: а где же всё-таки их возможно и необходимо использовать? Любой школьник знает, что Соединённые Штаты отделяли, отделяют и будут отделять от их самые серьёзных соперников по океану с каждой стороны. Ясно, что для первых субмарин расстояния в тысячи миль, да ещё на беспокойстве, являлись совсем непреодолимыми.
В качестве вероятных задач для них оставалась только защита собственных портов. Но возможность атаки британских либо французских баз, в случае если внезапно эти представители Ветхого Света вознамерятся посоперничать с самая мощной экономически державой мира со квитанций не сбрасывалась. К тому же оставалась ещё таинственная Япония, которая по окончании победы над Россией выходила в число первых вероятных соперников в будущем.
Соответственно, перед судостроителями и моряками находились две задачи: первые сочли, что маленькие подводные лодки окажутся очень нужными при обороне Филиппин и Гавай от «желтолицых дьяволов», пристроив тем самым уже готовые субмарины. (Тут же было подсчитано, что для защиты баз на своём побережье и в заморских владениях пригодится не меньше 28 единиц и пара плавбаз для их обслуживания.) Вторым же предстояло создать проекты подводных судов, талантливых пересечь океан.
Подлодка типа «G» «Сил» (SS-19 1/2) (США, 1911 г.)