Ступенька за ступенькой
Любой раз, говоря о французских судах межвоенной постройки, приходится вспоминать соответствующие итальянские. Постоянное соперничество двух средиземноморских наций заставляло конструкторов старательно приглядываться, а что происходит в том месте, за забором?
Как раз так происходило развитие французских лёгких крейсеров, не смотря на то, что в этом случае морякам и инженерам Республики удалось выдержать долгую паузу и по окончании неодетых 8000-тонных дюгэ-труэнов перейти сходу к весьма успешным галисоньерам. По-второму обстояло дело с тяжёлыми вашингтонскими крейсерами. Сделав первый движение в виде столь же незащищённых Дюкена и Турвиля, французы без всякой эйфории выяснили, что итальянцы строят собственные Тренто и Триесте с броневыми палубой и поясом.
Тут Морской генштаб делать паузу не захотел. Сразу после того, как чертежи вашингтонских голышей отправились на верфи, инженеры приступили к разработке нового проекта. В этом случае предполагалось, что следующий десятитысячник будет куда более защищённым.
Но нужно заявить, что броневому прикрытию предстояло стать достаточно скудным. В сущности, оно годилось лишь против снарядов бомб и эсминцев весом до 100 кг. Борт прерывался в районе механики 50-мм плитами по ватерлинии, переходя выше в символическую 20-мм броню.
Сверху пояс перекрывался 18-мм палубой. А главную горизонтальную защиту французы зачем-то вытянули повыше: верхняя палуба имела толщину 25 мм. Это, само собой разумеется, позвало бы взведение взрывателя боеприпаса либо бомбы, но обезопасисть от них всё равняется не имело возможности, а вот высоко расположенный вес приводил к определённым проблемам.
Подобную защиту имели и погреба, лишь выполнялась она не в виде палубы и пояса, а приняла форму входящей в моду броневой коробки.
Ясно, что кроме того для выполнения этих скромных намерений требовалось чем-то пожертвовать. Выбор мал: о том, дабы поступиться орудием-двумя, не было и речи, напрочих статьях нагрузки на кирасу (а суда с броневым поясом во французском флоте традиционно назывались cuirasse, в собственном главном значенииобладатели панциря, кирасиры) сэкономить также не получалось. Оставалось лишь снизить претензии к большой скорости.
Чтобы урезать вес механической установки, не снижая другойскороститемпов постройки и проектирования, французы придумали два нетривиальных хода. Первый из них заключался в применении механизмов, созданных для предшественников, с ампутацией одной из четырёх котла-агрегатов (и ног 2 турбина). В следствии новый крейсер, взявший имя Сюфрен, стал трёхвальным.
Само собой разумеется, это разрешало применять готовые механизмы, но конструкторам было нужно изрядно повозиться с компоновкой: для трёхвального корабля она заметно отличалась от четырёхвального. Дабы уменьшить себе задачу, инженеры в кормовых механических отсеках турбину и оба котла в один последовательность, в то время как в носовых оставалось прежнее двухрядное размещение. Простота была, в соответствии с известной поговоркой, на грани воровства: по бокам от кормовых турбинного и котельного отделений появились большие вакуумы, потребовавшие какого-либо заполнения.
Тут пришла на помощь вторая инженерная находка, очень необычная для финиша 20-х годов XX века. Ей стало возвращение, казалось бы, в далеком прошлом забытой угольной защиты. Вправду, крейсера угольной эры, кроме того бронепалубные, показали хорошую сопротивляемость вражеским боеприпасам (отыщем в памяти хотя бы английский Глазго, благополучно переживший Коронель, не обращая внимания на 4 дырки недалеко от ватерлинии).
Французы установили на Сюфрене продольную переборку, заполнив углём пространство между обшивкой борта и ней. Всё бы прекрасно, но в соответствии с условиями пресловутого Вашингтонского контракта уголь попадал сейчас в статью защита и машинально входил в стандартное водоизмещение, которого именно катастрофически не хватало. В этот самый момент последовал узкий движение: на крейсере показались два маленьких котла с угольным отоплением.
Так одним мановением руки уголь превратился из средства защиты в горючее, тем самым переходя в переменные статьи нагрузки, в стандартные 10 000 т не включаемые. Помимо этого, при необходимости крейсер вправду имел возможность бы пройти (правильнее, проковылять 10-узловым ходом) дополнительные несколько тысяч миль.
В целом, не смотря на то, что Сюфрен и являлся определённым (и заметным) шагом вперёд если сравнивать с незащищённой парой первого поколения, окончательного удовлетворения ни у моряков, ни у конструкторов не наблюдалось. В это же время, темпы снижать адмиралам не хотелось. В следствии в течение трёх лет были выстроены ещё три единицы, с постепенным улучшением черт от каждого прошлого к последующему.
Так, французы возвратились к собственной ветхой (и изрядно порочной) практике флота образцов, по сути дела отбросившей страну на большом растоянии назад в области военно-морских оружий на переходе столетий.
Действительно, сейчас такое постепенное восхождение на лестницу проходило куда более осмысленно. Главные тактические элементы крейсеров оставались неизменными: восемь 203-мм орудий и приблизительно однообразная скорость хода. Изменялось, по большей части, защита и вспомогательное вооружение.
На втором по окончании Сюфрена, Кольбере, устаревшие и малоэффективные 75-мм зенитки уступили место только что созданным 90-мм, но наряду с этим число 37-мм полуавтоматов было нужно уменьшить на два. Бронирование полностью повторяло предшественника; в некоторых частях пояс взял дополнительные 8 мм толщины, что никак нельзя признать ни решительным, ни достаточным трансформацией.
Заметно больше отличался от прародителяСюфренаследующий корабль, третья ступень данной необычной лестницы, должной, согласно точки зрения конструкторов, в итоге привести к конкурентоспособному тяжёлому крейсеру. Первоначально он имел наименование Лувуа, но по окончании смерти в марте 1929 года маршала Фоша, почитавшегося во Франции как кузнец победы в Великой войне, крейсер взял его имя.
Главным побуждением к трансформациями в проекте стала не столько инженерная идея, сколько дополнительная информация. Из открытых источников и данных разведки к тому времени стало ясно, что и потенциальные соперники, и вероятные будущие союзники, как словно бы сговорившись, деятельно жульничают с вашингтонским стандартным водоизмещением. Французы сочли в полной мере уместным присоединиться к своим сотрудникам. Лишь за счёт махинаций с нагрузкой получалось выкроить 250 тысячь киллограм.
Помой-му не так уж и большое количество, но экономия разрешала расширить мощность скорость и турбин так, что Фош не уступал бы Дюкену и Турвилю. Но для этого требовалось бы опять перекраивать машинные и котельные отделения, проектировать новые агрегаты и без того потом по перечню. Но адмиралы не желали ожидать, исходя из этого дополнительный вес разрешили войти на, пожалуй, более нужное делоусиление бронирования.
И, что в истории кораблестроения случалось не довольно часто, таковой вынужденный вклад был куда более осмысленным, чем предполагавшийся дополнительный узел скорости.
Наконец-таки на ниве защиты проявилась конструкторская жилка французских инженеров. Они отказались от внешнего пояса, правильнее, низвели его до усиленной обшивки толщиной 20 мм, действительно, из броневой стали. Она защищала от осколков и имела возможность уничтожить бронебойный колпачок неприятельского боеприпаса. А вот прошлая продольная переборка стала главной преградой.
Она имела толщину 54 мм в верхней части, утоньшаясь до 40 мм ниже ватерлинии. В средней части корабля её дополняла ещё одна, третья вертикальная преграда20-мм переборка между верхней и основной броневой палубой. Эта умная совокупность переборок перекрывалась двумя палубами, 25-мм верхней и основной.
Соответственно усилилась и ящичная защита погребов.
Само собой разумеется, подобные улучшения потребовали изрядного трансформации нагрузки. Одной только хитрости, точнеежульнической манипуляции с весами на столь значительные трансформации, само собой разумеется, не хватило бы. Более 850 т удалось выкроить на самом корпусе, применив более лёгкие материалы и разработку сварки вместо клёпки.
Ещё 50 т дало удаление пресловутых угольных котлов (а вот уголь для них остался, так же, как и прежде делая роль защиты). Большинство экономии отправилась на защиту. В итоге Фош нёс практически в два раза больше брони, чем его предшественник Кольбер, 1374 тонны, что составляло 13,5% от стандартного водоизмещения.
Достаточно приличный показатель для крейсера. Однако, всецело обеспечивала такая защита лишь от 138-мм снарядов и лишь на громадных расстояниях. Что сделаешь, вашингтонские крейсера начала 30-х в большинстве собственном оставались беспомощными против себе аналогичных не только во Франции.
Снаружи Фош легко опознавался по характерной передней мачте, придававшей ему неповторимый вид. Её ноги вместо того, дабы сходиться вверху в одной точке, были расставлены шире и обрубались достаточно широкой площадкой, на которой вместо одного поста управления огнём уместились три: один для главного и два для зенитного калибра.
Несомненная успех с усилением защиты оказалась по вкусу французским морякам, каковые наконец-то взяли что-то похожее на защищённый крейсер. Но пушкам главного потенциального соперника, Италии, он имел возможность противостоять только на весьма невыгодных углах. Кроме того шестидюймовки флота Муссолини отличались весьма хорошими баллистическими качествами и высокой бронепробиваемостью, не говоря уже о восьмидюймовках.
Исходя из этого четвёртому представителю мелкого отряда образцов французских тяжёлых крейсеров предстояло взять ещё более усиленную защиту. На Дюпле сохранили ту же схему, что и на предшественнике, с внутренним поясом-переборкой, но утолстив его на 610 мм. Помимо этого, корабль наконец взял обычную 30-мм основную броневую палубу между внешним и внутренним поясамив дополнение к 22-мм верхней броневой палубе.
Снова до подобной толщины довели и защиту погребов. В целом крейсер смотрелся совсем хорошо для начала 30-х годов, но, само собой разумеется, уступал итальянским полам. Суммарная вертикальная защита достигала 80100 мм, горизонтальная52 мм, но она складывалась из нескольких преград-ступеней, оставляя для удачно попавшего боеприпаса щели.
Помимо этого, разнесённое бронирование снижало неспециализированную сопротивляемость большим боеприпасам, не смотря на то, что и давало преимущества против более лёгких. В общем, Дюпле взял приблизительно то, что и возможно было взять на полторы тысячи тысячь киллограм защиты: как раз столько брони нёс на себе последний представитель необычной четвёрки, которую возможно назвать серийной кроме того не наполовину, а скорее на четверть.
Первоначально предполагалось так же улучшить зенитную артиллерию, остававшуюся ахиллесовой пятой французских крейсеров, но новые 100-миллиметровки не поспели в срок. Было нужно ограничиться теми же 90-мм орудиями, что и на Кольбере и Фоше, но их сейчас разместили в более современных спаренных установках. А вот от уникальной фок-мачты с площадкой было нужно отказаться: она показалась через чур тяжёлой и не через чур прочной.
Конструкторы возвратились к классической треноге с единственным постом управления огнём главного калибра наверху.
Спешка в постройке и проектировании, приведшая к появлению данной разношерстной компании, на Дюпле не закончилась. В следствии конструкторы купили-таки нужный опыт. Следующего образчика было нужно ожидать два года, но вышел он на славу.
В действительности, к разработке проекта седьмого тяжёлого крейсера приступили фактически сразу после завершения проектных работ над Дюпле. В неспециализированном-то случайные задержки с заказом были на удивление благотворными. (Было нужно ожидать, пока Дюпле не сойдёт на воду и не высвободит док для младшего коллеги).
Вместо изначально предполагавшегося маленького усиления защиты (толщину пояса предполагалось расширить до 80 мм чтобы он смог наконец противостоять итальянским 6-дюймовым орудиям) с сохранением большинства технических внешнего вида и решений предшественника, новый проектвсё более отдалялся от прототипа. Его девизом имели возможность бы стать слова: Всё во имя экономии веса.
Было решено возвратиться к четырёхвальной механической установке; но, прогресс в технике разрешил сделать котельные отделения такими компактными, что все дымоходы удалось объединить в единственную дымовую трубу. Но ещё более поменял внешний вид крейсера переход от ставшей уже привычной архитектуры корпуса с полубаком к гладкопалубному, с прекрасным плавным понижением от форштевня потом к середине корабля. Завершала большое обновление внешнего вида последнего французского вашингтонца характерная башенноподобная передняя надстройка, в которой разместились все органы управления его вооружением и кораблём.
Не столь заметные внутренние трансформации являлись не меньше значительными. Основной изюминкой проекта стало бронирование. Крейсер взял 110-мм броневой пояс. Снова наружный: от мудрствований по типу Фоша и Дюпле решили отказаться.
Но внутренняя продольная переборка, сейчас толщиной 40 мм, сохранилась, придавая вертикальной защите неспециализированную толщину в 6 дюймовкак на самых защищённых крейсерах времён 2-й всемирный войны. По большому счету схема защиты заметно упростилась, подойдя к линкорному варианту: сверху пояс закрывался основной броневой палубой, которая имела неповторимую для судов этого класса толщину80 мм.
С учётом классического дополнения французских тяжёлых крейсеров, 22-мм верхней палубы, горизонтальная защита смотрелась не просто внушительно: она имела возможность обезопасисть от всех крейсерских орудий впредь до самых дальних настоящих расстояний боя. Хорошее прикрытие взяли и башни главного калибра, на всех предшественниках защищённые только страницами противоосколочной брони. Наконец, конструкторам удалось кроме того включить в проект подводную защиту, причём очень значительную, имевшую практически линкорную ширину и 40-мм противоторпедную переборку.
В итоге Альжери, как назвали новый крейсер в честь самая ценной французской колонии, прервав традицию наименований в честь государственных деятелей и известных военачальников прошлого, фактически ничем не напоминал пёструю четвёрку, заметно превосходя их по всем элементам. Пожалуй, единственными повторами стала бронированная верхняя палуба и более чем 800 тысячь киллограм угля, так же, как и прежде принимавшихся на борт. Сейчас уже только в качестве защиты: никаких угольных котлов для его потребления на борту не имелось.
Расплатой должна была стать скорость: по проекту она ожидалась на уровне 31 узла. Но инженеры предусмотрели возможность большого форсирования механики. Что и удалось показать на опробованиях: Альжери сумел развить практически 33 узла, что в полной мере соответствовало практической скорости его предшественников.
Так, в собственной седьмой попытке французские инженеры сумели достигнуть настоящего успеха, создав лучший тяжёлый крейсер, по крайней мере из тех, у которых нарушения Вашингтонского соглашения были минимальными. (Вправду, конструкторам удалось фактически уложиться в пресловутые 10 тысяч тонннастоящее чудо для столь сбалансированного и замечательного корабля.) Лишь вот стал он последним. Экономические неприятности прервали французскую лестницу тяжёлых крейсеров, покинув Альжери в одиночестве против очень важной четверки последнего поколения итальянцевПолы, Зары, Фиуме и Гориции незадолго до будущей войны.
Но, что касается служебной истории, то счастливчиками из французских тяжёлых крейсеров по велению рока были именно самые нехорошие из них. Непродолжительное участие Франции во 2-й всемирный войне ознаменовалось для тяжеловесов под трёхцветным флагом только малыми операциями, из которых необходимо отметить разве что участие Альжери, Фоша, Кольбера и Дюпле в обстрелах базы извечного соперника в Генуе и их же, вместе с английскими союзникамив бесплодной охоте за германскими карманными линейными кораблями.
Как раз британцы и интернировали в Александрии эскадру адмирала Годфруа, в которую входили Дюкен, Турвиль и Сюфрен. Такая нелояльность по отношению к бывшему союзнику была благотворной: именно эта тройка и пережила войну. Остальные, более новые и сильные тяжёлые крейсера на собственную беду появились в основной базе французского вишистского флота в Тулоне.
В том месте они и нашли собственный финиш в ноябре 1942 года вместе с остальными судами некогда одного из сильнейших флотов Европы, взорванные собственными командами. Кольбер поставил необычный грустный рекорд: он горел практически семь дней, после этого пожар, казалось бы, затих сам собой, но через двое дней разгорелся опять и тлел ещё несколько недель. Само собой разумеется, от корабля остался только никому не необходимый почерневший остов, разобранный только по окончании войны.
На Дюпле и Фош положили глаз итальянцы, но смогли только поднять их на поверхность: скоро им самим стало не до трофеев. Совсем судьбу двоюродных братьев решили американские бомбы. Останки крейсеров подняли по окончании войны только чтобы сдать на слом.
Подобная будущее постигла и Альжери, команда которого взорвала башни главного калибра и учинила пожар, что, как и на Кольбере, то разгорался, то утихал в течение практически трёх недель. Гордость французского флота поднимали со дна целых четыре разадважды итальянцы, один раз немцы и, наконец, сами хозяева. Конечно, уже лишь чтобы по окончании попыток и долгих сожалений отыскать ему хоть какое-то использование, совсем сдать на слом спустя десятилетие по окончании окончания войны.
Сюфрен на фоне этих страдальцев был настоящим долгожителем. По окончании того, как эскадра Годфруа присоединилась к Сражающейся Франции де Голля, он успел поучаствовать в нескольких конвойных операциях союзников, а по окончании завершения 2-й всемирный войныуже в частном деле французов в Индокитае. В том месте он успел кроме того пострелять по вьетнамцам до начала 1947 года, в то время, когда крейсер отправился в обратный полукругосветный поход до Тулона.
Тут же выведенный в резерв, он, однако, оставался в перечнях ВМФ в течение 15 лет! Но и в первой половине 60-ых годов двадцатого века жизнь его не закончилась: наименование ветхого крейсера досталось новому ракетному, а его переименовали в Осеан и низвели до состояния блокшива. Совсем работа бывшего Сюфрена завершилась только в первой половине 70-ых годов XX века, в то время, когда его послали на разделку.
В. КОФМАН