«Владычица» в хвосте
Самая сильная морская держава мира, Британия, не через чур деятельно включилась в «подводную гонку». Это ясно: «Владычица морей» и без того владела на океанских просторах огромным преимуществом над собственными соперниками. Как мы уже знаем, в богатейшую страну мира друг за другом прибывали изобретатели-«подводники», страстно хотевшие осуществить собственные проекты на деле. В большинстве случаев, они встречали снаружи в полной мере доброжелательное отношение; их кроме того привечали и выделяли средства.
Но в итоге все «продукты» признавались негодными для применения. В целом такая оценка не очень сильно отличалась от истины, в особенности в первую половину XIX столетия. Принципиально новые технические средства, тем более, те из них, каковые имели возможность бы поколебать могущество Британии, Адмиралтейство старалось придерживать их как возможно продолжительнее. Хотя бы чтобы не давать вторым державам примера и повода.
Как раз такая политика в десятнадцатом веке стала характерной в отношении субмарин.
Но, в отличие к примеру, от России либо Франции, Туманный Альбион не торопился совершенствовать первые неудачные образцы. Для авторов проектов это означало утрату нескольких лет судьбе впустую, плюс необходимость поменять место жительства в отыскивании нового «спонсора». Адмиралтейство же имело возможность постоянно пребывать «в теме», осуществляя контроль различные «проблемы» от нового вида судов в будущем.
Продолжая в это же время как и прежде производить классические суда, сперва древесные, после этого металлические, а потом и броненосные, пользуясь собственной развитой огромным опытом и судостроительной промышленностью.
Достаточно эргономичная позиция; пожалуй, не считая одного момента. Таковой подход отнюдь не содействовал появлению собственных, британских джевецких, губэ и иже с ними.
Сами островитяне создали в течении XIX столетия страно мало проектов подводных лодок, и к тому же заметная часть из их числа была реализована вне Альбиона. Необычный «экспорт идей», приведший в итоге страну к заметному отставанию.
Вправду, первые британские проекты субмарин показались на свет лишь в годы Крымской войны.
Причём были они ещё более необычными и мало осуществимыми, чем «импортные» — в большой степени благодаря отсутствию практического опыта. Кроме того очень способные умы рождали очень необычных «деток».
Достаточновспомнить выдающегося математика, экономиста и инженера Чарльза Бэббиджа, что, просматривая в «Таймсе» статьи с описанием начавшейся сложностей и осады Севастополя, с которыми столкнулся английский флот в Тёмном и Балтийских морях (британцы были вынужденными спасовать перед русскими береговыми упрочнениями), решил пособить делу. Он скоро составил проект подлодки, заслуживающей, как минимум, оценки — «весьма уникальная».
Её 14-метровый корпус складывался из четырёх отсеков; конечные, имевшие пирамидальную форму, являлись герметическими, но употреблялись только в качестве балластных цистерн для приёма воды. А два средних, напоминавших крышу дачного домика («уголком» вверх), днища не имели, воображая собой разновидность тривиального водолазного колокола. В качестве «двигателя», в полном соответствии со своим временем, употреблялись все 6 членов экипажа, обречённых вручную вращать вал с гребным винтом.
Для дыхания предназначался сжатый воздушное пространство, подаваемый по мере необходимости из баллонов сферической формы: освещалась жутковатая внутренность «домика», у которого вместо пола плескалась вода, через стёкла в «крыше». Из описания явствует чисто «отвлечённый» подход учёного к делу. Бэббиджу однако разрешили выстроить по своим чертежам модель. В большинстве случаев миниатюрные копии будущих «изделий» функционировали достаточно слаженно, но не в этом случае.
Проект «погиб» на данной стадии: треугольная в сечении лодка с радостью опрокидывалась, тонула при попытках погружения. И более создатель воистину очень способного механического компьютера к подводному делу не возвращался.
Годом позднее всё та же война подвигла другого английского изобретателя, Джеймса Нэсмита, на создание не меньше уникальной конструкции.
Его полуподводное судно владело очень внушительными для собственного времени размерами: более 21 м в длину, 3,6 м в ширину и приблизительно столько же — в высоту. И всё это при скромном экипаже -4 человека. Тайная разрешается легко, в случае если взглянуть на поперечное сечение творения: его обшивка занимала большое количество больше места, чем внутренний вольный количество!
Толщина стенок превышала 120 см, ясно, что таковой корпус возможно было изготовить лишь из дерева. Нэсмит избрал тополь, не очень сильно горючий в намокшем состоянии и к тому же владевший достаточно упругой древесиной. Дело в том, что он предназначался в качестве необычной «брони», как на ветхих древесных линкорах начала того века.
Потому, что фактически целый корпус цилиндрической формы по окончании приёма балластной воды уходил под воду, вправду, поразить такое огромное «бревно» бомбами и тогдашними ядрами становилось непростой задачей: они, вероятнее, бы от него. А вот сама «Подводная мортира», как назвал лодку изобретатель, владела достаточно убойным оружием.
В шнобель субмарины было вмонтировано короткоствольное орудие громадного калибра, ствол которого предварительно заряжался ядром и герметизировался простым тряпочным пыжом. У лодки в её боевом (оно же единственное) по-лупогружённом состоянии дуло мортиры приходилось именно на уровень самых уязвимых мест простого корабля, близко к трюму. Мысль уникальная, но в этом случае субмарина имела возможность произвести лишь один-единственный выстрел!
Потом ей оставалось возвращаться на базу и перезаряжать мортиру, в случае если, само собой разумеется, соперник разрешил бы такую «вольность».
Подлодка «Рисорджем-2» конструкции Гэррета, Англия, 1879 г.
Строилась в Биркенхеде. Тип конструкции — однокорпусный.
Водоизмещение надводное/подводное 30,5/32 т. Размеры: протяженность 13,7 м, диаметр корпуса 2,1 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения — 15 м. Двигатель: паровая машина Ламма, мощность около 8 л.с., скорость надводная/ подводная — 4/2,5 уз. Оружие: не устанавливалось. Экипаж: 3 человека.
Затонула на переходе в Портсмут в феврале 1880 г.
Самое любопытное, что данный непрактичный проект был-таки осуществлён. По крайней мере, «согласно данным печати»: никаких подробностей и чертежей опробований «подводной мортиры» не сохранилось, не смотря на то, что для Англии середины XIX это представляется очень необычным.
Но Крымская война закончилась. В сонное состояние перешло и подводное дело у «Владычицы морей». Конечно, до следующего «укола». Таковым стала русско-турецкая война 1877 года, в то время, когда храбрые русские лейтенанты нападали на Дунае турецкие суда шестовыми либо буксируемыми минами.
Первые попытки потерпели неудачу: турки своевременно обнаруживали отечественные катера и ружейной стрельбой срывали их задачи.
В Британии пристально присматривались к этим «упражнениям», благо, Турция пребывала под её покровительством. И, в полной мере конечно, появилась, правильнее, возродилась ветхая, как мир, мысль: применить для данной цели подводную либо хотя бы полуподводную лодку. За реализацию её взялся Джордж Гэррет, бывший доктор, бывший боксёр-любитель и свежеиспечённый … священник.
Проскучав по окончании посвящения в сан всего один год, он занялся куда более занимательными подводными делами. Во второй половине 70-ых годов XIX века, поднабравшись опыта с прообразом акваланга, он приступил к постройке боевой субмарины. Для данной цели Джордж (ему исполнилось к тому времени всего 35 лет) совместно со своим отцом основал в Манчестере компанию «Гэррет Сабмарин Навигейшн», «раскрутив» пятерых предпринимателей из тогдашней «текстильной столицы мира» на большую сумму 2000 фунтов каждого.
Собранной суммы в полной мере хватило на постройку лодки, высокомерно названной «Рисорджем» — «Восстановление» (священнический опыт тут очевидно просматривается). Вот лишь ничего нового Гэррету сообщить не удалось. Вторичной являлась и форма корпуса (что-то типа заострённого с финишей яйца), и неизбывные принцип ручного вращения вала с винтом и маленькая башенка с иллюминаторами для головы единственного члена экипажа.
Тривиальными оставались и балластные цистерны, заполнявшиеся и опорожнявшиеся ручным насосом, и баллон со сжатым воздухом для дыхания. Помой-му какие-то претензии на новизну являли собой лишь устройство для регулировки глубины погружения, воображавшее собой цилиндр с поршнем, перемещая что, возможно было принимать либо вытеснять воду. Но и данный принцип был известен со времён Бэрна, представ тут разве что в более современном воплощении.
Несомненной данью времени стала электролампочка, питавшаяся от батареи и освещавшая тесные «внутренности» «Рисорджема» тусклым жёлтым светом. И уж совсем неприглядно смотрелось основное — оружие. Оно складывалось из буксируемой мины, задействовать которую предлагалось совсем неимоверным методом. Лодка должна была подплыть совершенно верно к якорной цепи(!) цели, по окончании чего её «начальник» пропускал руки в неизбывные кожаные рукава с перчатками и крепил к звену цепи особый блок.
Через данный блок пропускался буксировочный трос мины. После этого субмарина отплывала, подтягивая через блок мину к корпусу корабля неприятеля и — взрыв! Из одного описания процедуры ясно, что никакого «восстановления» в качестве боевой единицы ожидать от изделия Гэррета не приходилось.
Но, лодка хотя бы погружалась и плавала, что воодушевляло изобретателя-священника и дало очень вызывающее большие сомнения основание более века спустя назвать его «отцом подлодки».
Что же, не только Российская Федерация иногда выступала в качестве «отчизны слонов»; туманный Альбион неоднократно пробовал претендовать на ту же роль. Нельзя не подчернуть, что в этом случае совсем необоснованно. «Рисорджем» безнадёжно уступал лодкам Александровского а также первым «велосипедам» Джевецкого.
Однако, в полной мере довольный собой Гэррет сделал вывод, что дело идёт превосходно, разве что «человеческий» двигатель имеет суть заменить на что-то более эргономичное.
Не прошло и полугода, как деятельный изобретатель (чего-чего, а энтузиазма у него хватало) создал проект увеличенного «Восстановления». И не просто увеличенного, а огромного, если сравнивать с прототипом: водоизмещение выросло более чем в 6 раз. Но, корпус стал кроме того «корявее»: вместо довольно аккуратного «яйца» он напоминал положенную на бок громадную бочку, к «крышке» и «днищу» которой приделывались конусы приблизительно той же длины.
Очень вызывающим большие сомнения для финиша 1880-х годов «промышленного века» смотрелся и материал: тривиальное железо с древесной обшивкой. Но цена изделия воодушевляла: всё достаток стоило чуть более полутора тысяч фунтов. Денег манчестерских фабрикантов до тех пор пока хватало. Для ускорения постройки «Восстановления-2» Гэррет дал заказ специалистам из Биркенхеда, воплотившим задумку священника весьма скоро, за срок немногим более полугода.
И, нужно сообщить, совсем хорошо: вызывающий большие сомнения корпус держал давление воды на глубине 15 м. Сам изобретатель думал, что его лодка может погрузиться и на в два раза громадную глубину, но при первом опробовании разумно ограничился скромными 7-ю метрами. Конечно, ставкой являлась его жизнь: как значительно чаще в те времена бывало, первым забирался в собственную «подводную душегубку» как раз её создатель.
И снова, как и при с первой его субмариной, вторая лодка Гэррета погружалась, всплывала и двигалась под водой посредством помой-му уже привычной паровой машины. Действительно, особенной конструкции. Речь заходит о применении котла закрытого типа, сконструированного Ю. Ламмом и употреблявшегося, например, в тогдашнем нью-йоркском метро.
Перед погружением в достаточно громадном котле, вычисленном на солидное для того времени давление 10 атм, разводили пары, нагнетали в него дополнительно воздушное пространство до указанного давления и наглухо закрывали створки выход и топки в дымовую трубу. Последнюю убирали и — погружались. За счёт аккумулированного в корпусе и воде котла тепла часть данной самой воды, приблизительно 1/6 часть, преобразовывалась в пар для простой автомобили. Лодка имела возможность идти под водой, никак не сообщаясь с «надводным миром».
Действительно, весьма недолго, менее 4 часов, за каковые она проходила не более 10 миль. В принципе, достаточно для атаки. Потом следовало подняться на поверхность и снова нагреть воду и «зарядить» котёл паром.
Кроме того достаточно остроумно, но уж совершенно верно весьма не легко для экипажа. И дело не только в таких погружениях-всплытиях (каждое из которых, как мы знаем, имело возможность стать последним). Сохранённое тепло отдавалось стенками котла не только воде.
В корпуса было не просто жарко, а практически невыносимо: температура по окончании запуска и погружения чудо-котла приближалась к 50 градусам!
Другое оборудование было очень скудным: отсутствовали какие-либо устройства, к примеру, указатель и компас глубины погружения, и дифферентовочные цистерны. По сути дела, лодка постоянно находилась в собственном «боевом» полупогружённом состоянии, и над водой оставалась маленькая надстройка.
В то время, когда паровую трубу убирали и закачивали в балластную цистерну мало дополнительной воды, «Рисорджем-2» переходил в «условно-подводное» положение.
Не обращая внимания на все очевидные недочёты собственного детища, по окончании первых же опробований Гэррет решился на воистину смертельный трюк: обогнув всё западное побережье Англии, пройти из Ливерпуля в Портсмут, где его ожидал узнаваемый шведский сотрудник, Торстен Норденфельд, оставшийся в истории по имени собственного «прото-пулемёта», правильнее, митральезы.
И вот на «бочке» вне видимости берега выяснилось трое смельчаков, включая самого отчаянного священника. Ирландское море чуть разыгралось, но этого «чуть» выяснилось достаточно. Волны стали захлёстывать «рубку» (простое ограждение высотой около метра), экипаж поспешил спрятаться в корпусе и закрыть за собой люк. Наступил вечер, после этого ночь — возможно, самая ужасная в жизни смельчаков. Они пробовали задремать, но никому это не удалось.
На их счастье, утром беспокойство улеглось. «Рисорджем-2» всплыл, но, ввиду отсутствия какого-либо навигационного оборудования, было совсем неясно, в каком направлении нужно пробовать двигаться. Быть может, Гэррет уже подумывал попросить помощи у Всевышнего, но страдальцев спас проходивший мимо пароход.
Повторения подвига никто из напарников Гэррета больше не хотел.
Строитель лодки внес предложение доставить её по железной дороге на особой платформе, но конструктор желал предстать перед Норденфельдом во всей своей наготе, обязательно прибыв к нему по морю. Компромисс нашли в виде маленького пароходика, приобретённого на последние деньги манчестерской компании. Лодку взяли на буксир и двинулись в путь.
Парочка достигла уже широты Уэльса, в то время, когда неожиданно налетел шторм. Он воображал собой изрядную опасность и для самого пароходика, но тот сохранился, а вот субмарина отправилась ко дну, разумеется, потеряв герметичность. По счастью, Гэррет и его «экипаж» очень разумно перебрались на борт буксира.
В случае если сам изобретатель счастливо избежал нехорошего, то его финансы были «убитыми насмерть».
Деньги манчестерской компании закончились, никакого дохода лодки не принесли, кроме того активов не осталось. Супруга священника отыскала единственное использование его доле акций, оклеив ими стенки вместо обоев. Казалось, в первых рядах маячит незавидная будущее. Но её супруг сумел-таки убедить Норденфельда в перспективности собственных планов, кроме того не представив тому субмарины. Через год обанкротившаяся компания возродилась, потеряв имя «Гэррет» в заглавии.
Заслуженно: сейчас она принадлежала обоим «концессионерам» — шведу и англичанину. Любопытно, что вся последующая продукция взяла именно имя Норденфельда, не смотря на то, что конструктором оставался как раз Гэррет; создатель скорострельных пушек по большей части лишь давал деньги, тем самым войдя в историю ещё и как создатель одной из первых серий субмарин.
Но, ему это вряд ли удалось бы без третьего участника нежданно появившегося «консорциума» — одного из известнейших и в один момент самые загадочных оружейных фабрикантов, в будущем — пэра Англии Бэзила Захарова. Данный греческий искатель приключений стал торгпреда компании Норденфельда ещё во второй половине 70-ых годов девятнадцатого века, в возрасте всего 27 лет. А продажа гэрретовских лодок была его звёздным часом и карьера Захарова быстро отправилась ввысь.
Он сработал легко филигранно: пользуясь очень напряжёнными греко-турецкими отношениями, сумел убедить греческое правительство в том, что новое оружие сможет дать огромные преимущества. Тем более, что просил Захаров за лодку «самую малость», 225 тыс. франков. Вправду, маленькая цена, но умелый торговец знал, что делал. Срочно по окончании заключения «тайного соглашения» о постройке субмарины по проекту Гэррета он умело допустил нужную утечку информации к туркам.
Причём усугубив её «страшилками» в духе: «Греция приобретает средство для уничтожения всего турецкого флота, нежданно и без утрат для себя».
В это же время; работы над греческим «чудо-оружием» шли ни шатко, ни валко. Заложили «Норденфельд-1» (собственного собственного имени так и не взявшего) в первой половине 80-ых годов XIX века, спустили на воду довольно быстро, через 9 месяцев, но после этого в течение двух лет неспешно достраивали.
Лишь в 1885 году состоялись опробования, на каковые Захаров созвал аж четыре десятка наблюдателей из различных государств, включая «Владычицу морей». Но именно английский представитель оценил изделие компании достаточно робко, отметив интересный факт, что лодка погружается с определёнными сложностями, в то время как «прошлые легко погружались, но еле всплывали ». Быть может, это был всего лишь узкий английский юмор, но, так или иначе, отчизну конструктора его творчество не впечатлило.
Подлодка «Норденфельд-1» конструкции Гэррета, Англия — Швеция, 1885 г.
Строилась в Стокгольме. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное 60 т. Размеры: протяженность 19,48 м, ширина 2,74 м, высота с рубкой 3,36 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения -15 м. Двигатель: паровая машина типа «компаунд», мощность 100 л.с., скорость надводная/подводная — 6/4 уз. Оружие: 350-мм торпедный аппарат в носу. Экипаж: 3 человека. По окончании опробований в 1886 г. приобретена Грецией.
Включена в состав флота, но реально не употреблялась
1 — торпедный аппарат; 2 — паровая машина горизонтальных рулей; 3 — аккумуляторная батареи кипящей воды; 4 — паровой котёл; 5 — цистерна главного балласта; 6 — паровая машина вала гребного винта; 7 — теплообменник; 8 — выдвижной смотровой колпак; 9 — выдвижная дымовая труба; 10 — паровая машина вертикальных винтов; 11 — вертикальные винты; 12 — ограждения вертикальных винтов; 13 — насосы
Но турки, взбудораженные невнятными, но чудовищно преувеличенными слухами, стали настоящей жертвой охотника за деньгами. Захаров реализовал им сходу две субмарины, причём заметно большего размера и за хорошую цену. Тут уж «концессионеры» попытались: в случае если греческий «Норденфельд» создавался в Швеции, то турецкие выстроили в Англии, победив практически 2 года. В мае 1886 года первая из двух единиц достигла Турции в трюме транспорта в виде «конструктора».
Собирать его прибыл сам Гэррет, удачно выполнивший задачу за 4 месяца.
В сущности, субмарины-соперники имели большое количество неспециализированного. В первую очередь, это касалось двигательной установки, складывавшейся из 2-цилиндровой паровой машины совокупности «компаунд» и парового котла, и «аккумуляторная батарей тепла» — объёмных цистерн, в которых накапливался кипяток, полученный при работе котла в надводном положении.
При необходимости погрузиться в корпус убирали дымовую трубу, а заодно и башенку для рулевого, закрывали все заслонки и переводили машину на питание паром, приобретаемым из кипятка. Не обращая внимания на громадный его запас (на «Норденфельде-1» «аккумуляторная батареи» содержали до 8 т кипящей воды при неспециализированном водоизмещении лодки 60 т), под водой субмарина имела возможность пройти только от силы 15 миль при скорости не более 4-х узлов. Но, для того времени результат смотрелся впечатляющим, если бы он достигался стабильно.
Однообразным являлось и оружие — единственный 356-мм торпедный аппарат в носу, не смотря на то, что турецкие лодки рядом с греческим вариантом казались легко гигантами, имея практически в три раза большее водоизмещение. Не изменился и интересный удержания субмарин и принцип погружения на нужной глубине.
Для данной цели Гэррет внес предложение применять … винты, приводимые в воздействие маленькими паровыми машинами.
Погружение осуществлялось за счёт двух сил: кроме простого комплекта воды в балластные цистерны, в воздействие приводились эти самые винты, утягивающие лодку на глубину. Но, по достижении нужного предела, давление забортной воды перекрывало массу особого грузика, размещённого на штоке клапана паропровода запасных машинок.
Клапан срабатывал и перекрывал поступление пара, винты прекратили тащить лодку вниз, и она подвсплывала, потому, что кроме того при? до краёв заполненной балластной цистерне сохраняла хорошую плавучесть. Внешнее давление уменьшалось, грузик снова перевешивал его, клапан раскрывался и машинки опять начинали вращать винты. Из этого и появилось приведённое выше заключение английского специалиста.
В принципе, мысль остроумная, потому, что нет ничего, что угрожало послать лодку на излишнюю глубину кроме того в аварийной обстановке. Либо практически ничто: при первом выстреле торпедой из аппарата турецкого первенца его неожиданно облегчившийся шнобель быстро отправился вверх. Корма — соответственно, вниз. Само собой разумеется, никакие клапаны уже не смогли сработать, лодка всецело утратила «ориентацию в пространстве» и отправилась ко дну «хвостом» вперёд.
На счастье, глубина в месте опробований была маленькой, уткнувшись в «ограничитель», «Абдул Гамид» (как назвали субмарину от Захарова-Норденфельда-Гэррета) сумел всплыть и тем самым сберёг самого конструктора, сейчас пребывавшего в. Но турки отнюдь не показали энтузиазма в «продолжении банкета». Для «Абдул Гамида» не удалось собрать отнюдь немногочисленную команду «храбрецов», всего из 6 человек!
Вправду, в подводном положении субмарина была весьма валкой, непрерывно раскачиваясь из стороны в сторону, что никак не содействовало ни боевому духу, ни легко уверенности в том, что удастся выбраться на спасительную поверхность. В солидного 30-метрового корпуса диаметром более 3,5 м было кроме того фактически нереально ходить: любое перемещение приводило или к повышению амплитуды колебаний этого «маятника», или к появлению дифферента.
Вряд ли, претерпев такие приключения на глубине, по окончании всплытия моряки имели возможность воспользоваться собственной «артиллерией», представленной двумя 25-мм митральезами примера, конечно же, Норденфельда.
Всё это предопределило финиш эпопеи; но, не без национального оттенка тогдашней Оттоманской империи. Вторую единицу, названную «Абдул Меджид», кроме того опоздали собрать: её части, в особенности «механику» и оборудование, оборотистые «работники».
Кстати, Гэррет был очень горд тем, что за собственные деньги клиенты взяли полный набор устройств, снабжающих её функционирование, включая компасы, манометры, глубиномеры, автоматические клапаны, устройства для очистки воздуха и без того потом.
За «Меджидом» последовал и «Гамид»; потому, что уже готовую и прошедшую опробования лодку не эксплуатировали и временно поставили на прикол в ожидании смельчаков, судьбу её решили те же (либо другие) преступники.
И временное «стояние» превратилось в постоянное. В то время, когда в 1914 году, со вступлением Турции в войну германские эксперты проинспектировали данный металлолом, то убедились, что ни одна из лодок не имеет возможности не то что делать боевые задания, но и просто плавать. Однако, «металлические трупики» пережили ещё и поражение в войне, отправившись на окончательную разборку лишь в первой половине 20-ых годов двадцатого века.
Так «норденфельдовские» (а на деле -гэрретовские) субмарины ухитрились формально пробыть на работе 35 лет, ни разу наряду с этим не выходя в открытое море. А «Абдул Меджид» — по большому счету не вступая в строй! Поучительный пример того, как смогут «умирать» суда, не необходимые ни стране с развитой «прихватизацией», ни самим морякам.
Подлодка «Абдул Гамид» («Норденфельд-2») конструкции Гэррета, Англия, 1886 г.
Строилась в Чертси (пригород Лондона), планировала в Стамбуле. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное 245 т. Размеры: протяженность 30,48 м, ширина 3,66 м. Материал корпуса: сталь.
Глубина погружения — 15 м. Двигатель: паровая машина типа «компаунд», мощность 250 л.с., скорость проектная надводная/подводная — 10/5 уз, настоящая — около 6/3 уз. Оружие: 350-мм торпедный аппарат в носу, два четырёхствольных 25-мм орудия Норденфельда. Экипаж: 7 чел. В 1886 — 1887 гг. выстроены 2 единицы, «Абдул Абдул» и «Гамид Меджид». В разобранном состоянии посланы в Стамбул. Реально собрана лишь 1 единица, «Абдул Гамид». Испытывалась, начиная с 1887 г. Небоеспособна к 1914 г. Сдана на слом в 1921 г.
А «концессионеры», взявшие солидный куш, продолжили собственную деятельность. Захаров «сосватал» Норденфельду маленькое тогда предприятие «Барроу Шипбилдинг», через несколько десятилетий ставшее базой кораблестроительной ветви быстро набиравшей силу компании «Викерс», одним из акционеров которой стал сам господин Бэзил. Как раз в Бэрроу-ин-Фёрнесс во второй половине 80-ых годов XIX века и выстроили ещё один вариант «Норденфельда», дававший слово начисто затмить прошлые.
Вправду, Гэррет приложил заметные упрочнения к тому, дабы усовершенствовать собственную субмарину. В первую очередь, она снова стала намного больше предшественниц: подводное водоизмещение достигало уже 245 тысячь киллограм, а протяженность превысила 38 м. Более «лодочными» стали и обводы: носовая и кормовая части выполнялись очень сильно заострёнными, что положительно сказалось на ходовых качествах. Новая паровая машина с 4-мя цилиндрами редкой совокупности «двойной компаунд» имела солидную мощность 1200 л.с.
Паром её питали уже два котла (соответственно, с двумя трубами). Редкий случай: первый переход на солидное расстояние, из Бэрроу в Портсмут (отыщем в памяти, именно ставший роковым для гэрретовского первенца и его манчестерско-ливерпульской компании) не только прошёл на ура, но и показал возможность развить в надводном положении «штатные» 18 узлов — хорошая скорость для любой субмарины в течение последующего полувека!
Но вот с остальными ходовыми параметрами дело обстояло намного хуже. Гэррет оставался последовательно верен своим идеям относительно сохранения хорошей плавучести субмарины. В третьей реинкарнации данный запас по большому счету достигал 25% кроме того при полном количестве воды в балластных цистернах.
Соответственно, когда прекратили трудиться «погружающие» винты, лодка устремлялась к поверхности, как заткнутая пробкой полупустая бутылка. Жалко для изобретателя, что в других качествах показал громадное старание. Корпус сейчас разделялся на 5 отсеков, один из которых удалось в первый раз выделить для кают. В них предполагалось разместить четырёх офицеров: интересный процент для экипажа из девяти человек, напоминающий скорее современное соотношение.
Но, сами каюты представляли собой скорее простые выгородки, а львиную долю внутреннего количества, два самых громадных отсека, котельный и машинный, занимала, конечно же, паровая установка. И не только занимала, но и отравляла воздушное пространство. В подводном положении выделялся смертельно страшный угарный газ (моноокись углерода), не имеющий ни цвета, ни запаха, ни вкуса. Сам Гэррет неоднократно испытывал его действие, а в один раз отравился так, что несколько недель стоял одной ногой в гробу.
Исходя из этого 9 часов, на каковые был вычислен запас воздуха для подводного хода, являлись несомненным пределом людских возможностей команды.
Второй ахиллесовой пятой оставалась дальность при перемещении под водой. Не смотря на то, что накапливающие ёмкости вмещали сейчас 27 т кипятка (более 10% водоизмещения), возросшие масса и размеры лодки разрешали ей пройти на этом запасе не более 20 миль четырёхузловым ходом.
Намного лучше дело обстояло в надводном положении: в случае если углём заполнялся не только штатный бункер на 8 т, но и балластные цистерны (тут собственную роль игралась хорошая плавучесть), то субмарина имела возможность бы пройти 1000 миль 9-узловой скоростью. В принципе, совсем хорошо.
Сейчас оставалось пристроить готовую лодку «в хорошие руки».
Благодаря упрочнениям Захарова, её показ включили в программу юбилейного военно-морского парада в Спитхеде, посвящённого 50-летию восшествия на английский престол королевы Виктории и проходившего летом 1887 года. Именно там был произведён первый успешный пуск торпеды, оружия, ставшего на много лет главным для субмарин. («Норденфельд-3» имел уже два торпедных аппарата, кроме этого разместившихся в носу, расположенных один над вторым ввиду весьма острых очертаний корпуса у форштевня.) Действительно, выстрел производился из позиционного положения, да и не по цели, а в направлении, где встреча с ней не угрожала ни одному из участников парада.
Однако, демонстрация сильно поразила толпы сановной и чиновной публики, включая и августейших особ, например, российского царя Александра III, что и пал жертвой рекламной акции, дав распоряжение закупить «чудо техники».
Подлодка «Норденфельд-3» конструкции Гэррета, Англия, 1887 г.
Строилась в Барроу-ин-Фёрнесс.
Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение подводное 245 т. Размеры: протяженность 38,1 м, ширина 3,66 м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения — Юм.
Двигатель: паровая машина типа «двойной компаунд», мощность 1200 л.с., скорость надводная/ подводная -18/5 уз. Оружие: два 350-мм торпедных аппарата в носу, одна 47-мм пушка Гочкиса (не устанавливалась). Экипаж: 9 чел. Испытывалась в 1887 г., затонула при переходе в Швецию в ноябре 1888 г. Поднята, более не употреблялась
По счастью, в Британию на «смотрины» отправилась большая и, нужно сообщить, достаточно компетентная рабочая группа во главе с главным инспектором минного дела адмиралом Диковым.
Вердикт был совсем неутешительным. инженеры и Наши моряки правильно подметили полное нежелание «Норденфельда» погружаться в естественную ему стихию. Помимо этого, условия для экипажа сочли «невыносимыми» — настоящий решение суда для столь старавшегося Гэррета.
В общем, от субмарины Российская Федерация отказалась.
Так «консорциум» не смог добиться крайне важного для него в тот момент заказа. А скоро лишился и самого главного достояния.
Спустя год лодку вознамерились перегнать в Швецию, поближе к Норденфельду. Поход закончился на камнях вблизи датских берегов. Но кроме того по окончании собственной «смерти» субмарина принесла кому целые убытки, а кому -прибыль. Лодку однако подняли, по окончании чего её «приватизировал» лично будущий господин Бэзил, якобы в счёт страховки.
Гэррет же остался ни с чем. Он составил очередной проект, приблизительно тех же размеров, что и «утопленница», но реализовать его уже не смог. Не помогли и торговые таланты Захарова: вкладывать деньги либо «приобрести на корню» субмарину желающих не выяснилось ни среди кабинетов министров, ни среди частных лиц.
Компания совсем распалась, причём Норденфельд и Захаров благополучно продолжили богатеть, а вот конструктор остался без денег и без репутации. Гэррет эмигрировал В США; на протяжении испано-американской войны 1898 года он служил в ничтожном чине капрала инженерных армий на Пуэрто-Рико. Скверный климат совсем добил бывшего английского изобретателя, скоро погибшего от подхваченной в том месте тропической лихорадки.
Вместе с Гэрретом завершилась и «норденфельдовская» линия подводных лодок. Они так и не стали прорывом; однако субмарина, неспособная погрузиться, являлась оксюмороном кроме того в те далёкие времена. Главным же яблоком раздора на пути их развития стал двигатель — паровая машина. Не обращая внимания на уникальные ухищрения, разрешавшие ей трудиться некое время под водой на «запасном» паре, дальность оставалась ничтожной, как, фактически, и скорость.
Требовалось принципиально новое ответ, предусматривающее комбинированную силовую установку. Нужно сообщить, Гэррет вспоминал об установке электродвигателя, но его остановила огромная масса аккумуляторная батарей, каковые, в совокупности с цистернами с кипятком, угрожали отобрать практически всё водоизмещение и свободное пространство.
В действительности, попытки выстроить хорошие «норденфельды», либо, вернее, «гэрреты», не исчерпывались деятельностью данной «компании».
Ещё в 1885 году патент и документацию на «греческий вариант» купила Германия, тогда ещё отнюдь не великая морская держава, очень заинтересованная в «противоядии» против громадного флота собственного главного соперника, Франции. Немцы довольно продолжительное время перерабатывали проект, пробуя сделать «продукт» более работоспособным.
В частности, германские инженеры удлинили корпус, улучшили обводы, и установили замечательную паровую машину Ламма (трудящуюся по тому же принципу применения аккумулированного пара). Меры были благотворными. При опробованиях выстроенных в Киле и Гамбурге двух лодок удалось достигнуть 6,5 узла под водой и 12 -в надводном положении.
Как несложно подметить, большинство ранних субмарин названий не имело: уж больно экзотическими казались эти судёнышки. Не стали исключением и первые «немцы»; их назвали легко «подводными лодками» (Unterseeboot), с прибавлением номеров — 1 и 2. Так показалось известное обозначение U-boot, упоминание которого впоследствие холодило кровь моряков с судов всей земли.
Сами же лодки, не обращая внимания на кое-какие улучшения черт, владели исконными недочётами гэрретовских субмарин, в первую очередь, маленькой дальностью хода под водой. Их испытали, а также в совместных манёврах с надводными судами, но в строй U-1 и U-2 так и не вошли.
В Британии же развитие субмарин упрочнениями Гэррета не ограничилось.
Но вот итог был приблизительно тем же. Практически в один момент с возникновением альянса Норденфельда-Гэррета, во второй половине 80-ых годов девятнадцатого века на родине изобретателя проводились в полной мере успешные опыты с «электрическими» подводными лодками. Одну из них сконструировал и выстроил Джон Уодцингтон.
Его небольшой «Порпойз», само собой разумеется, не имел возможности сравниться с размерами «изделий» Гюстава Зедэ, но смотрелся в полной мере конкурентоспособным на фоне «лимончиков» от Губэ. Конструктор предусмотрел и бережно выполнил все нужные элементы, и снабдил собственное детище интересными новациями. Одной из них стали дополнительные винты, расположенные вертикально в особых шахтах.
Они разрешали лодке погружаться не только «штатно», при помощи заполнения балластных цистерн до управления и нулевой плавучести горизонтальными рулями, но и делать упомянутое на месте, без хода. В дело пускались субмарина и -вертикальные винты всплывала либо погружалась, не перемещаясь в горизонтальном направлении. Вторым увлекательным новшеством стал прожектор, установленный на низкой рубке и освещавший пространство под водой на расстоянии полутора десятков метров.
Так, пускай частично, решалась неприятность «слепоты». «Порпойз» имел очень развитую совокупность механической автоматики, регулировавшей, например, дифферент и глубину погружения. Серьёзно смотрелось и оружие; предполагалось иметь две торпеды Уайтхеда, но, ввиду малого размера носителя, без аппаратов, в особых захватах по бокам корпуса. Пускать в движение их двигатели и освобождать захваты для выпуска возможно было изнутри.
Новомодное тогда оружие показалось автору проекта ненадёжным, и он добавил к торпедам мину, закреплённую на тросе-кабеле. Как и при многих вторых лодок XIX века, ей предполагалось разрешить возможность всплыть под дном цели, по окончании чего с надёжного расстояния при замыкании электроцепи осуществлялся подрыв. В общем, достаточно приличное «изделие», если бы не… «Не» в этом случае относится в первую очередь к самому двигателю и достигнутым ходовым данным.
Само собой разумеется, чего возможно потребовать от 8-сильного электромотора? Но, как и «электрические французы», Уоддингтон и при том не смог кроме того близко достигнуть ра