Небесные ювелиры: самые тяжелые вертолеты
- МИ-10К ОКБ М. Л. Миля • Протяженность: 41,89 м • Взлетная масса: 43 700 кг • Крейсерская скорость: 160 км/ч • Практическая дальность: 310 км
МИ-26 ОКБ М. Л. Миля — Ми-26 — самый грузоподъемный вертолет в мире, талантливый переносить по воздуху грузы весом до 20 т. Данной разработке начала 1980-х когда-нибудь на смену придет тяжелый вертолет Ми-46 • Протяженность: 33,73 м • Взлетная масса: 49 600 кг • Экипаж: 5 человек • Крейсерская скорость: 255 км/ч • Большая скорость: 295 км/ч • Радиус действия: 800 км • Дальность полета: 2000 км • Практический потолок: 6500 м
SIKORSKY S-64 SIKORSKY AIRCRAFT / ERICKSON AIR CRANE.
- В Соединенных Штатах первый «летающий кран» был создан во второй половине 40-ых годов XX века компанией Hughes Aircraft. В серию он не отправился, и в 1962-м вертолет для движения тяжелых грузов внесла предложение Sikorsky Aircraft. Конструкция была успешной, и S-64 летают сейчас. • Протяженность: 21,2 м • Взлетная масса: 19 000 кг • Крейсерская скорость: 212 км/ч • Дальность полета: 450 км
- КА-32 ОКБ «Камов». Вертолет Ка-32, совершивший собственный первый полет в первой половине 80-ых годов двадцатого века, широко применяется сейчас в строительно-монтажных работах. Машина способна поднимать до 5 т груза, что разрешает ей принимать участие в монтаже опор ЛЭП и мачт связи.• Протяженность: 11,3 м • Взлетная масса: 11 000 кг • Крейсерская скорость: 240 км/ч • Дальность полета: 800 км
Весна. Центр Москвы, район Смоленской площади. У дверей одного из контор столпотворение. Менеджеры, бухгалтеры, секретарши побросали собственные рабочие места и высыпали на улицу.
Вряд ли кого-то из них в их офисной обыденности интересовала авиация, но как раз на данный момент они все как один зачарованным взором наблюдали вверх. Совсем близко в столичном небе, которое редко тревожат звуки авиадвигателей, рубил воздушное пространство лопастями громадный вертолет.
Долгий, похожий на рыбину Ми-10 прилетел откуда-то со стороны Арбата, проревел над запруженным Садовым кольцом и завис над крышей только что достроенной многоэтажки. Поставил на строение тут и промышленный кондиционер же отчалил, вынудив менеджеров и секретарш отыскать в памяти о работе. Неожиданное авиашоу длилось всего пара мин..
Ловкость спортивного класса
Вид тяжелой автомобили, висящей в воздухе, сам по себе приводит к ощущению чего-то нереального, но не меньше весьма интересно второе — как именно летательный аппарат, цепляясь за такую нестабильную среду, как воздушное пространство, способен с высочайшей точностью опустить в нужную точку поверхности габаритную конструкцию. Кто и как руководит этими автомобилями, которым приходится трудиться в непростых условиях, будь то горы либо плотная городская застройка, где одно неверное перемещение может обернуться катастрофой и для тех, кто в воздухе, и для тех, кто на земле.
Ответить на эти вопросы и поведать о работе вертолетчиков, специализирующихся на строительно-монтажных работах, мы попросили Василия Тихоновича Тручкова — начальника летного отряда ОАО НПК «ПАНХ». Эта компания, имеющая штаб-квартиру в Краснодаре, — одно из ведущих вертолетных фирм России, а ее пилоты трудятся не только у нас, но и в мире — от Канар до Восточного Тимора. Что, в общем, и не страно, поскольку в данной отрасли наша страна до сих пор удерживает важные позиции, располагая самыми грузоподъемными в мире винтокрылыми автомобилями.
«Не обращая внимания на то что вертолетные работы по строительству ведутся уже много лет, — говорит Тручков, — эти операции нельзя назвать обыденными, в особенности в то время, когда речь заходит о монтаже крупногабаритных конструкций с применением тяжелых автомобилей типа Ми-26. То, что мы делаем, по сложности не уступает упражнениям, каковые показывают пилоты на соревнованиях и авиаспортивных шоу. Ну, это в то время, когда подвешенное на тросе ведро с водой ставят на мелкий столик либо опускают в бочку.
Лишь мы имеем дело не с ведрами, а с тяжелыми дорогостоящими грузами, и цена неудачи значительно выше, чем в спорте.
Пилотов, каковые смогут делать непростые монтажные работы на тяжелых вертолетах типа Ми-26 либо Ми-10, в Российской Федерации возможно пересчитать по пальцам. Мы хоть и трудимся в различных авиакомпаниях, но фактически все между собой привычны. Это собственного рода элита, в которую попадают вертолетчики, не просто могущие виртуозно руководить 50-тонной машиной, но и способные к высочайшей концентрации внимания, могущие трудиться в условиях сильных психофизических нагрузок».
Отбор производится естественным методом. Требуемые опытные качества выявляются на протяжении более несложных операций, делаемых на более легких автомобилях. После этого тот, кто показал особенные таланты, переходит на следующий уровень.
Как прицелиться с неба
Чтобы выяснить важность «антропогенного фактора», достаточно только уяснить, что подъем, перенос, правильное позиционирование и установку конструкции возможно совершить только способами пилотирования. У вертолета нет рук-манипуляторов а также приводов для управления подвеской по типу лебедки. Поднимая груз, пилот бережно «выбирает слабину» тросов, после этого конструкция отрывается от почвы и перемещается к месту монтажного стыка.
«Одной из самых сложных и запоминающихся монтажных операций, — продолжает собственный рассказ В.Тручков, — стало возведение радиотрансляционной башни в Москве, на пересечении Демьяна маршала Бедного и улиц Тухачевского. Работу мы делали на Ми-26 смешанными экипажами с участием пилотов столичного ОАО «НПО «Взлет» Александра и Александра Белоусова Сафошина.
Это красивые специалисты, начинали еще в Ухте под управлением Героя cоцтруда направляться.Мальцева — подлинного пионера вертолетных работ по строительству у нас. Кстати, опытные качества Мальцева пользуются спросом и сейчас. Не обращая внимания на почтенный возраст, сравнительно не так давно он был приглашен в Китай в качестве консультанта.
Высота мачты, которую нам предстояло строить, 258 м. Строилась она способом наращивания — элементы конструкции последовательно ставились друг на друга. До отметки 140−150 м с этим справлялся особый высотный кран, но предстоящий монтаж мог быть совершён только посредством вертолета. На таких высотах добиться правильного висения весьма сложно — через чур на большом растоянии находятся ориентиры, а отверстия на фланцах монтажного стыка имели миллиметровые допуски (до 4мм).
Дабы добиться для того чтобы филигранного позиционирования, требуется особая оснастка. В отечественной компании намерено создана так называемая совокупность азимутальной ориентации. Сущность ее — в применении двусторонней подвески с двухточечным креплением груза.
Она не только снабжает стабильность висящей конструкции, но и разрешает довернуть груз по азимуту в горизонтальной плоскости.
Вторая неотъемлемая часть оборудования — ловители, каковые монтируются на уже установленной части сооружения. Успех в воздухе куется на земле. Для каждой операции и подвеска, и ловители конструируются лично, и от верного подбора оснастки зависит многое».
Ловителями именуются направляющие и фиксирующие приспособления, каковые позволяют сделать принудительную наводку конструкции. Их основной элемент — конструкции с наклонными плоскостями (30−40°), по которым груз как бы соскальзывает к монтажному стыку, где фиксируется. Кое-какие ловители разрешают кроме этого доворачивать груз по азимуту, в случае если из-за высокой парусности он к моменту опускания находится не в монтажном положении.
Верно подобранная ловители и подвеска разрешают всецело убрать людей из территории монтажного стыка. Только по окончании того как ловители зафиксируют вертолёт и конструкцию скинет трос, бригада монтажников начнет работу над постоянным креплением. Но «пустынный» монтаж требует от вертолетчиков исполнения сложного пилотирования.
Одной кабины мало
Неприятность, но, в том, что наведение груза из кабины вертолета типа Ми-26 фактически нереально. В ней нет прозрачного пола, исходя из этого заметить монтажный стык попросту запрещено. Исходя из этого Ми-26 (и не только он), трудящийся в режиме «летающего крана», оснащается особой навесной кабиной, которая разрешает осуществлять контроль монтаж визуально.
А в вертолете появляются дополнительные члены экипажа. Вариантов крепления монтажной кабины пара. Время от времени ее размещают под кабиной экипажа, время от времени (при с Ми-26) подвешивают к закрытой грузовой рампе.
«В то время, когда мы строили башню в Москве, — вспоминает Тручков, — кабину на отечественный Ми-26 поставили эксперты компании Миля. Ее расположили сбоку от фюзеляжа, прямо наоборот входной двери. Как я уже сказал, правильное висение на высоте около 200 м очень затруднительно, и в самый важный момент особый пилот садился в навесную кабину и брал управление на себя. В том месте у летчика такой же комплект инструментов управления, как и в главной кабине.
Отличие лишь числом устройств — пилот приобретает самый нужный минимум данных — данные о работе двигателей и параметры работы несущего винта».
Опоры и кресты
К сожалению, по окончании распада СССР количество монтажных работ, в которых задействованы вертолеты, существенно уменьшилось, да и подходящие автомобили производятся только небольшими партиями. Но строительство объектов инфраструктуры к сочинской Олимпиаде-2014 сделало услуги авиаторов очень востребованными. В непростых условиях горной местности вертолеты Ми-26 и Ка-32 заняты возведением линий электропередач (олимпийские объекты весьма энергоемки) и канатных дорог.
«К примеру, на данный момент мы меняем в горах П-образные портальные опоры канатной дороги на опоры типа ‘рюмка’, — продолжает начальник летного отряда компании «ПАНХ».- Габариты этих конструкций весом около 10 т сопоставимы с размерами кроме того для того чтобы огромного вертолета, как Ми-26. И в то время, когда эта опора перевозится на вертолетной подвеске, выглядит это достаточно необычно. Неясно, кто кого везет.
Нужно заявить, что горы — строгий экзаменатор. Вертолет при висении весьма подвержен влиянию ветра, а в горах ветер непредсказуем. В начале монтажа он бывает встречным, позже меняет направление и пилотам приходится завершать работы, практически сражаясь со средой».
В большинстве случаев при строительно-монтажных работах расстояния, на каковые по воздуху переносятся грузы, маленькие. Хотя бы вследствие того что при подъеме тяжестей вертолетчики стараются минимизировать запас горючего. Но бывают и исключения. В отдаленных районах Сибири разнообразные конструкции приходится перемещать на расстояние 150−200 км.
Тут появляются собственные неприятности. Крайне важно верно выбрать скорость полета, исходя из ее парусности и габаритов конструкции. В случае если скорость выше допустимой, груз начнет раскачиваться, и это неизбежно окажет негативное действие на его органы и вертолёт управления.
В таких случаях для экипажа и спасения вертолёта время от времени используется катастрофический сброс груза.
«Значительно чаще по воздуху приходится перевозить замечательные опоры, генераторы, цементные конструкции, — завершает собственный рассказ Василий Тихонович.- Время от времени попадаются более экзотические грузы. К примеру, по просьбе Русской православной церкви мы устанавливали купола на кресты и храмы на горных перевалах. Пять лет назад, в первый раз в истории отечественного предприятия, нам поручили перевезти по воздуху монумент к 200-летию кубанского казачества.
Конную статую отлили в Ростове, а установить ее предстояло рядом со строением администрации Краснодара. Медный его конь и казак пролетели в небе 300 км, подвешенные к вертолету Ка-32.
Мне приходилось трудиться и на зарубежных автомобилях. К примеру, в Греции мы тушили лесные пожары, применяя ‘летающий кран’ S-64. Это по-своему занимательная машина, но все же по грузоподъемности до отечественного Ми-26 ни один зарубежный аналог не дотягивает. Отечественный ‘Ми’ мы именуем лишь ‘кораблем’ и никак в противном случае. Эта машина красива по всем чертям. В ней комфортная герметичная кабина, большой грузовой отсек, хороший автопилот. Да, мало устарела авионика, но так как ее возможно и заменить.
Ми-26, создаваемые небольшими партиями на ‘Росвертоле’ для зарубежных клиентов, уже оснащаются новым импортным оборудованием. Для пилота громадная честь и огромное наслаждение летать на таком вертолете, это верховная ступень летной карьеры. В любой стране мира, куда мы прилетаем трудиться, Ми-26 вызывает лишь восхищение и восторги, причем и у специалистов, и у простых людей.
Будет весьма жаль, в случае если эта тяжелая и умелая машина будет в один раз забыта, как забыто очень многое второе в отечественной авиации».
Статья размещена в издании «Популярная механика» (№90, апрель 2010).
<
h4>