От «подводных лягушек» до субмарин-«динозавров»
Как мы уже замечали, «подводное дело» во Франции во времена Наполеона особенного развития не взяло, не обращая внимания на достаточно обильное поступление предложений, начиная с Роберта Фултона. Но, по иронии судьбы, как раз субмарина должна была выручить низложенного императора из плена на острове Святой Елены. Эта перипетия настоящего следа в истории судостроения не покинула, но любопытна в качестве иллюстрации к тем бурным «подводным течениям», каковые сопровождали развитие новой области техники.
Ещё одной ироничной чёрточкой этого замысла спасения Бонопарта посредством субмарины стало то, что главную роль в нём игрался не француз, а представитель «тюремщиков» британец Томас Джонсон. Но, данный искатель приключений за 20 с лишним лет французской революции и последовавшей эры империи много раз менял место жительства, появляясь то на стороне одного из соперников, то другого, занимаясь, в это же время, тривиальной контрабандой для обоих. Понятное дело, не задаром.
Британцы вычисляли его своим агентом (что, вероятнее, соответствовало истине), а французы — приятелем. Джонсон познакомился с Фултоном на континенте, в то время, когда тот «пробивал» собственный проект подлодки для применения против британцев, а спустя пара лет уже в качестве лоцмана проводил английские суда, вооружённые фултоновскими же «торпедами»-«каркасами», для атаки французских портов. И так как ни одна из сторон не повесила ловкача!
Таковыми были необычные нравы той увлекательной поры.
Ближе к закату наполеоновской эры «флюгер» Джонсона помой-му совсем повернулся в сторону изначального отечества. Ему надоела контрабанда, и он решил заняться изобретательством. В 1812 году Джонсон направил в Адмиралтейство проект собственной субмарины, к которому прилагалась достаточно искусно сделанная заводная модель с винтом, трудившимся от часовой пружины.
Это был беспроигрышный движение: такую «игрушку» несложно изготовить, и она в большинстве случаев создавала сильное впечатление на зрителей. И лордам модель понравилась. Изобретатель взял добро на посулы настоящего и постройку корабля на хорошую оплату. Работы осуществляли опытные судостроители, так что закончить удалось,и достаточно скоро.
Но вот «шедевра» не получилось. Джонсоновская лодка была бледной копией фултоновской. По сути, она кроме того не являлась в полном смысле слова подводной: при заполнении цистерны над водой оставалась карапасная палуба, обитая металлическими страницами, причём создатель рассчитывал, что покрытие и покатая форма смогут стать препятствием кроме того для пушечных ядер. Адмиралтейство рассчиталось с изобретателем и… разумно отказалось от предстоящего развития его не через чур успешного «дитяти».
А Джонсон, взяв по окончании постройки судна некую известность, развил бурную деятельность среди бывших «товарищей» — бонопартистов. Наполеон пребывал в ссылке на острове Святой Елены, в 7 с лишним тысячах километров от Европы. Однако, горячие головы не оставляли идей вызволить собственного кумира из плена. Такое не имело возможности понравиться английской тайной работе, которая решила направить упрочнения заговорщиков в необходимое ей русло. И тут Джонсон стал главной фигурой.
Он внес предложение идею: выстроить для вызволения императора громадную подлодку по образу «адмиралтейской». Несколько заговорщиков-моряков обязана будет пройти на ней под парусами солидную часть пути. При приближении к дозорной линии английских судов (а британцы не ленились держать у острова морской дозор) лодка нырнёт и отправится к острову на вёслах в подводном положении. В том месте «несколько захвата» высадится на берег, сотрёт с лица земли охрану и заберёт с собой в обратный путь Наполеона.
Снова поднырнув под дозор, субмарина встретится в открытом океане с обычным парусником, и великий император начнёт собственную попытку возвращения к власти.
Подводное судно «Л’Энвизибль» («Невидимый») капитана 2 ранга Ж. Монжери. Сечение по миделю
Кроме того весьма далёкий от техники человек может легко сделать вывод, как данный замысел был нелеп. Мы видели, сколь маленькое расстояние имели возможность пройти под водой субмарины той поры и фактически не годились для надводного похода. Не говоря уже о таких «мелочах», как размеры планируемой лодки, в которую должен был поместиться целый «летучий отряд», плюс сам император.
В общем, возможно лишь подивиться наивности бонопартистов, каковые клюнули на наживку. В течение нескольких лет Джонсон (по сути — британская тайная работа) собирал средства на прожект, обескровливая денежно приверженцев Наполеона и отвлекая их от куда более настоящих замыслов.
Однако, Джонсон всё-таки строил субмарину, чтобы иметь возможность отчитаться перед собственными страшными «спонсорами». Строил, конечно же, не торопясь, аппелируя к неизбежным сложностям.
История тянулась до смерти Наполеона, но на этом не закончилась. Неутомимый искатель приключений сделал вывод, что добро не должно пропасть, и в ноябре 1821 года постарался похитить собственное «изделие» с верфи на Темзе. Вероятнее, дабы постараться реализовать его ещё каким-нибудь легковерным клиентам за границей. Но охрана была начеку: «угон» прервали, и захваченную субмарину (либо её «полуфабрикат», сейчас установить это не представляется вероятным) потом сожгли — от греха подальше.
Проект подлодки государственного служащего М. Кастера с поплавком, Франция, 1827 г.
Не выстроена. Тип конструкции — однокорпусный, с поплавками. другие данные и Размеры не сохранились
Субмарина-колесница М. Кастера
Так закончилась эта авантюра — в лучших традициях тайных работ.
Что же, Джонсон, по крайней мере, что-то строил для французов (не смотря на то, что и с понятным конечным результатом). Сами же они ограничивались только проектами. Не смотря на то, что кое-какие из них очевидно заслуживают упоминания, как иллюстрация того, как идея опережает разработке.
Речь заходит, например, о капитане 2 ранга королевского флота Жаке-Филиппе де Монжери, создавшем в первой половине 20-ых годов девятнадцатого века проект «подводного корсара».
В нём поражает в первую очередь размах: субмарина, названная «Л’Энвизибль» (другими словами «Невидимка»), должна была иметь длину 29,3 м, ширину 8,2 м и нести паровую машину, вращающую два бортовых гребных колеса. Интерес воображает и конструкция корпуса — древесный комплект, покрытый металлическими страницами, так называемый композиционный вариант, продержавшийся на флотах различных государств до конца XIX века.
В общем, очень прогрессивный парусно-паровой корвет, рангоут которого имел возможность убираться в особые углубления в палубе, по окончании чего корабль погружался, но не всецело: над водой оставался верх карапасной палубы и командирские башенки с иллюминаторами. Паровая машина в этом случае преобразовывалась в газовую взрывного действия. Предполагалось подрывать маленькие порции пороха, дабы образующиеся наряду с этим газы имели возможность двигать поршень.
Мысль не новая (мы уже сталкивались с ней в других проектах), но чуть ли осуществимая на практике. При отказе автомобили (возможно прямо сообщить, запланированном) в дело вступал основной резерв двигательной силы. Моряки должны были вращать тяжеленные колёса вручную (настоящая плавучая каторга), благо, команда предполагалась весьма бессчётной, под 100 человек.
Любопытство вызывает и оружие «Невидимки»: в надводном положении пламя имели возможность вести четыре крупнокалиберных короткоствольных колумбиады. Плюс к тому, предполагался ещё и … огнемёт — редкий гость на корабле. Подводный арсенал поражает своим размахом. Он включал сотню ракет и такое же число буксируемых мин!
В общем, Монжери не через чур ограничивал себя в фантазиях. Быть может, неспроста: непременно, изобретатель и неординарный человек, он окончил жизнь в безумном доме.
По его стопам пара лет спустя отправился маркиз Фейяд д’Обюссон. Его «полусубмарина» так же имела достаточно большие размеры (протяженность около 23 м), не смотря на то, что по типу корпуса напоминала скорее баржу, чем маленький армейский корабль.
Интерес воображает в первую очередь движитель; маркиз, не чуравшийся физики и математики, счёл, что хорошим-вариантом будет водомёт. Для этого предназначались две громадных трубы со штоками, гнавшими воду в сторону кормы. В качестве «источника силы», как несложно додуматься, предполагались всё те же мускулы экипажа.
Д’Обюссон полагал, что придуманный им движитель разрешит, очень не напрягаясь, развивать скорость более чем 3-х узлов в течение восьми часов. Современный преподаватель физики поставил бы маркизу «двойку», но в те времена представлялось, что законы природы возможно одурачить при помощи особого «двигателя», пускай не совсем «вечного», но весьма мускулистого и возобновляемого.
Подлодка скульптора К. Дешана, Франция, 1856 г.:
1 — резервуары сжатого воздуха; 2 — балластные цистерны; 3 — свинцовый балласт; 4 — пробковый амортизатор; 5 — рычаг привода гребного винта; 6 — тяги вертикального руля; 7 — гребной винт; 8 — руль
Тип конструкции — однокорпусный. Размеры: протяженность 2,65 м, ширина 0,75 м, высота корпуса с рубкой 1,25 м. Материал корпуса: железо. Глубина погружения — позиционная.
Двигатель: мускульная сила, движитель — гребной винт. Оружие: не устанавливалось, водолаз имел возможность закреплять заряд на корпусе корабля неприятеля. Экипаж: 1 чел. В 1855-1856 гг. последовательно испытывались две лодки похожей конструкции.
Обе затонули при опробованиях
Субмарина № 2 К. Дешана:
1 — входной люк; 2 — места крепления рукавов; 3 — резервуары сжатого воздуха; 4 — балластные цистерны; 5 — свинцовый балласт; 6 — насосы; 7 — мех для прокачки воздуха; 8 — привод гребного винта; 9 — съёмные грузы; 10 — каучуковый амортизатор
Как несложно додуматься, эти масштабные проекты так и остались на бумаге.
Желающих рискнуть деньгами (достаточно большими) не нашлось ни в лице страны, ни среди частных лиц.
Но, кроме того куда как более скромные и возможно в полной мере осуществимые варианты в посленаполеоновской Франции успехом не пользовались. Так, предложенная около 1827 года Мишелем Кастера маленькая субмарина содержала разумные для того времени технические ответы.
Одним из них являлся громадной поплавок, пребывающий на поверхности воды и удерживающий лодку. Он разрешал обновлять воздушное пространство через эластичный шланг, идущий к подводному корпусу, и совершенно верно и безопасно регулировать глубину погружения, легко подтягивая либо отпуская тросы-«подвески». Это с позиций изобретателя представлялось очень ответственным.
Скромный государственный служащий не грезил о спасении императора либо о завоевании океана, показывая, что его «продукт» может понадобиться не только в военных целях, но и с целью проведения разных подводных работ. Для данной цели в корпусе имелись нижние иллюминаторы, разрешавшие разглядеть дно, и две пары кожаных рукавов, заканчивающихся перчатками.
В совокупности с движителем — плоскими лопастями, гребущими на манер лягушачьих лап, они делали лодку Кастера похожей на какое-то земноводное, вероятнее, на тритона. Но, внутреннее устройство «протолягушки» было хорошо продумано, включая разделение на наличие и отсеки шлюзовой камеры для водолаза. В целом в полной мере осуществимый и хороший для собственного времени вариант, очевидно довольно недорогой.
Но кроме того он понимания «в верхах» не встретил. Кастера внес предложение ещё один достаточно уникальный проект, необычную помесь подлодки и «боевой колесницы».
Эта субмарина имела возможность бы перемещаться по дну на громадных колёсах, разрешая не через чур заботиться о балансировке на заданной глубине, что воображало тогда огромную проблему. (Отыщем в памяти, сколько несчастных и лодок экипажей пали жертвой через чур резкого ухода под воду.) Но, выражение «имела возможность бы» светло говорит о судьбе второго проекта Кастера, что постигла та же будущее, что и первый.
Потом обращение отправится о молодом французском докторе Жане-Батисте Пти, ухитрившемся в первой половине 30-ых годов XIX века самостоятельно — при отсутствии какой-либо инженерной подготовки — выстроить маленькую цельнометаллическую субмарину длиной всего 3,5 метра.
Эта конструкция, управляемая самим изобретателем при помощи пары вёсел, достаточно лихо плавала по поверхности воды, собрав в мелком порту Сен-Валери в устье Соммы огромную толпу народа, свыше тысячи человек — чуть ли не всё население. Врачу притащили из мясной лавки пара гирь, дабы он смог загрузить собственное творение. Храбрый любитель простился со зрителями и провалился сквозь землю под водой. Зрители ожидали с полчаса, по окончании чего начали нервничать.
Но оказать помощь несчастному никто не имел возможности: в приморском городе не выяснилось кроме того водолаза. Лишь на следующее утро при отливе открылось творение Пти, в которого был сам погибший доктор. Обстоятельство, простая для фактически всех первых «любительских» субмарин: неверный расчёт плавучести, недостаточная мощность насоса для откачки воды, дефицит воздуха, позвавшая в итоге смерть от удушья.
Неприятные истории с мелкими подлодками, сконструированными любителями, не очень оказали влияние на активность энтузиастов-подводников. Спустя 2 десятилетия попытку несчастного доктора решил повторить… скульптор. Но, возможно подивиться инженерным умениям представителя художественного мира.
Казимир Дешан показал недюжинные свойства, создав в 1855 году уже совсем маленькое судёнышко, длиной всего 2,65 м, шириной 0,75 м и высотой 1,25 м (совместно со стеклянным куполом, неизменно бывшим над водой). Лодку создатель разумно сначала планировал полуподводной. В качестве материала для корпуса скульптор избрал привычный ему, не смотря на то, что и дорогой материал, — медь. «Механической частью» конструкции являлись всё те же мускулы единственного члена экипажа.
Но загружен «гимнастикой» он появился под завязку. Руками «начальник-матрос» вращал некое подобие велосипедного привода, передававшего вращение навинт. Ногами он руководил рулями через соответствующие шарнирные тяги.
Но, руки необходимы были и для ещё более серьёзных дел. По бокам корпуса пребывали 2 пары резиновых перчаток с долгими рукавами. При приближении к цели (военное назначение не смотря на то, что и не декларировалось, но подразумевалось) подводник-«универсал» преобразовывался в бойца. Он должен был просунуть руки в рукавицы и рукава (с нужного борта -обе) и постараться установить заряд либо, при мирном применении, собрать со дна сокровища либо хотя бы прикрепить трос для подъёма груза.
Конечно же, скульптор не озаботился такими небольшими проблемами, как приведения крепления и способ мины её в воздействие. Но, и без этого постройку лодки так и не удалось довести до конца.
Но это не остановило Дешана. В будущем году он приступил к постройке второго, как ему казалось, более совершенного варианта мини-субмарины.
Главные усовершенствования пришлись на долю несчастного «экипажника»: быть может, мастеру казалось, что он не хватает загружен. Сейчас, кроме управления рулями, ноги предназначались для «упражнения» с кузнечным мехом, которым осуществлялась принудительная циркуляция воздуха. (Запас его поступал из баллона, грамотно снабжённого редуктором.) Не осталась без внимания и «бездельная» до сих пор часть туловища.
Раскачиваясь на кресле, супер-субмаринёр имел возможность сейчас посредством двух поршневых насосов откачивать воду из балластной цистерны. В общем, легко жутко представить, что выписывали бы отдельные части тела «начальника» при одновременном перемещении, всплытии и рулении. Пожалуй, Дешан имел возможность бы запатентовать собственную «механику» в качестве отменного тренажёра.
В качестве слабенькой компенсации изобретатель решил ограничиться парой рукавов-перчаток, по одной с каждого борта. Быть может, осознавая, что лишение «экипажа» обеих рук в критический момент может стать фатальным и для лодки, и для него самого.
Подводный аппарат (лодка) «Пирогидростат» инженера П. Пайэрна, Франция, 1846 г.:
1 — резервуары со сжатым воздухом; 2 —промежуточный отсек; 3 — дополнительный ручной привод гребного винта; 4 — химикалии; 5 — шлюзовая камера; 6 — дымовая труба; 7 — руль
Строился в Шербуре. Тип конструкции — однокорпусный. Размеры: протяженность 10,67 м, диаметр корпуса около трех метров. Материал корпуса: железо. Глубина погружения — около десяти метров. Двигатель: мускульная сила, движитель — гребной винт. Оружие: отсутствует, вероятна установка зарядов водолазами.
Экипаж: 6 — 8 чел. Употреблялся для подводных работ в разных портах. Сдан на слом в 1858 г.
В этом случае скульптор-конструктор довёл дело до конца, что был совсем не таким, каким он его воображал.
Субмарину благополучно спустили на воду, она кроме того кое-как плавала в позиционном положении, но первая же проверка её в настоящем деле чуть не закончилась трагически. Ясно, что предпринял эту попытку сам создатель: желающих залезать в мелкую меднобронзовую «душегубку» не нашлось. Дешан желал оказать помощь подъёму маленького судна, затонувшего в Сене, но не смог: лодка утратила остойчивость и отправилась ко дну.
Энтузиаста еле спасли , но он уже взял отравление углекислым газом, и пара ушибов и несколько переломов.
История мини-субмарин, либо «подводных велосипедов», на том забрала перерыв. Но отнюдь не завершилась: мысль была очень притягательной для любителей, и мы заметим, как представители различных профессий ещё будут очертя голову штурмовать её.
Увы, неизменно практически бесполезно.
Совсем по-второму сложилась будущее разработок специалиста, в сочетании с хорошим финансированием. Французский инженер Проспер-Антуан Пайэрн в паре с богатым спонсором Мишелем Буэ всего за год (1846-й) выстроил достаточно большое подводное судно, взявшее заглавием «Гидростат».
Субмарина имела форму большой пули: долгая цилиндрическая бочка с закруглённым носом.
Для прочности конструктор снабдил корпус полутора десятками железных же обручей. В имелась переборка, дробившая «пулю» на две части. В кормовой части была сосредоточена вся «техника»: ручной привод на винт, пара насосов для откачки водяного балласта, тяги рулей.
Спереди пребывали водолазы и размещалось соответствующее оборудование: шлюзовая камера, шланги, баллоны со сжатым воздухом. Из отсека в отсек возможно было переходить через герметичный люк в переборке, что в простом положении хорошо закрывался и затягивался винтами. Пускай примитивная, но несомненная забота о живучести и судьбе экипажа; направляться не забывать, что речь заходит о середине XIX века.
Не забыл Пайэрн и об освещении: свет проникал через бессчётные иллюминаторы в верхней части корпуса. Имелся и свинцовый подъёмный якорь, и устройство для поглощения углекислого газа. В общем, инженер поработал весьма вдумчиво, применяв все небогатые возможности собственного времени. И «продукт» отплатил ему страно продолжительной и беспорочной работой.
В течение 12-ти лет «Гидростат» активно применялся для самых разных подводных работ, от расчистки гавани в армейском порту Брест до уборки опор отслуживших собственный век мостов в столице, Париже. В принципе, это простенькое, но жизнеспособное подводное судно годилось и для боевого применения: те же водолазы имели возможность устанавливать заряды, подрываемые после этого замыканием электроцепи, питаемой батареей, пребывавшей в лодке. (Как раз так поступали с мостовыми опорами.) Но Франция не вела в те времена войн, в которых имело бы суть применять «Гидростат»: в Крымской кампании союзные флоты, кратно превосходившие русский, справлялись со собственными задачами и без аналогичных ухищрений.
Да и суффикс «стат» в заглавии был весьма кстати: вряд ли субмарина имела возможность выйти в скрытую атаку; её мускульный двигатель при столь больших размерах играл роль разве что запасного средства. Но, так или иначе, лодка Пайэрна стала первой французской субмариной, взявшей использование на практике, причём очень широкое. А отсутствие важных аварий в течение столь продолжительного времени делает честь конструктору.
По большому счету французские армейские не через чур торопились обзавестись «супероружием». Мы не забываем о тщетных попытках Брутуса де Вильруа в годы той же Крымской войны заинтересовать подводным судном собственное правительство, закончившихся эмиграцией изобретателя.
Не помогли делу и воистину смелые упрочнения Пайэрна, что замечательно воображал ахиллесову пяту собственного детища: очевидно недостаточную подвижность, портившую на корню идею неуловимого военного средства.
И в первой половине 50-ых годов XIX века он создал первый подводный корабль с механическим двигателем, не связанным с применением мускульной силы человека. Выбор в то время был очень мал. По сути дела, единственным отработанным (да да и то не совсем) двигателем являлся паровой.
Для его работы требовалось три компонента: горючее -как источник энергии, кислород — для горения горючего и вода — для образования «рабочего тела» — пара. Конструктор сообразил, что предпочтительнее иметь два котла. Один — простой конструкции, для работы автомобили в надводном положении, угольный, принципиально такой же, как на паровозах. Сложностей с таким котлом не наблюдалось, в отличиеот второго котла особого варианта — для подводного хода.
Изобретателю предстояло решить пара сложных технических задач: обеспечить отвод и окисление топлива отработанного пара и котельных газов. С водой особенных неприятностей не было: на борту постоянно имелся запас пресной воды, в принципе, нужный на любом корабле с паровыми котлами. Проблему горения горючего Пайэрн решил путём применения готовой смеси окислителя и топлива. В роли последнего использовалась селитра.
Удаление пара и газов предусматривалось через особую «подводную трубу», снабжённую запорным клапаном, раскрывавшимся лишь наружу при превышении давления пара над внешним давлением воды. В принципе, с позиций физики, обе идеи представлялись в полной мере разумными.
Подлодка инженера Консея, Франция, 1859 г.:
1 — горизонтальные рули; 2 — водолазный костюм со шлемом; 3 — коленчатый вал гребного винта; 4 — баллон со сжатым воздухом; 5 — гребной винт; 6 — руль
Строилась в Гавре. Тип конструкции — однокорпусный. Размеры: протяженность 9,0 м, ширина 1,67 м, высота корпуса 1,98 м. Материал корпуса: железо.
Глубина погружения — 6 — 8 м. Двигатель: мускульная сила с приводом на коленчатый вал, движитель — гребной винт, скорость надводная 1,5 уз., подводная — менее 1 уз. Оружие: не монтировалось, начальник имел возможность устанавливать заряд на корпусе корабля неприятеля. Экипаж: 8 чел. Испытывалась в 1859 г., не принята на вооружение. Потом перестроена в спасательное судно, снабдили паровым двигателем
Но вот их реализация показала всю сложность технических и химических неприятностей. Селитра, само собой разумеется, разрешала углю сгорать, но образующиеся наряду с этим окислы азота в соединении с водой из пара давали, как несложно осознать, азотную кислоту. Высокая температура в топке приводила к тому, что эта разъедающая металл смесь действовала не только деятельно, но и скоро.
Разносимая с паром, она практически через часы работы ломала не только сам котёл, но и его цилиндра поршень и внутренность машины. И «Пирогидростат», как назвал конструктор собственное новое творение, вправду переходил в статическое состояние. Право же, несчастливое наименование.
Массу неприятностей позвал и отвод пара и газов.
Из-за неравномерности горения угля с селитрой клапан всегда захлёбывался, забортная вода угрожала попасть в несчастный цилиндр и довершить дело, начатое кислотой. Помимо этого, шлейф из пузырьков выдавал «Пирогидростат» вероятному сопернику. В общем, военное использование столь несовершенного двигателя (аварии пайэрновского котла следовали практически друг за другом) оставалось недостижимой мечтой.
В остальном же конструкция первой действующей, пускай и не хорошо, паровой субмарины во многом повторяла в полной мере оправдавший себя мускульный «Гидростат», не смотря на то, что и в ещё более большом и сейчас обтекаемом с обоих финишей металлическом корпусе. Паровой потомок в следствии и продолжил карьеру предка, прослужив пара лет в качестве такой же водолазной базы.
Машина наряду с этим употреблялась лишь с простым котлом в надводном положении для выхода на маневрирования и позицию, не смотря на то, что для мирной работы в таких случаях в полной мере доходил и буксир.
Пайэрн был не единственным французским инженером середины XIX века, покинувшим собственный след в истории подводного судостроения. Его сотрудник Консей в 1857 — 1859 годах деятельно трудился над собственной субмариной, во многом повторявшей незабвенное творение Фултона.
Но, по крайней мере, одно техническое ответ выяснилось очень новым. Мы не забываем о известном «американском коленвале»: приводе, что разрешал подключать к «нужному труду» по перемещению лодки под водой предельное количество членов экипажа в один момент. Так вот, в первый раз привод этого типа показался именно на лодке Консея. (Позже, вероятнее, не без помощи конструктора-эмигранта Вильруа оно перекочевало за океан.)
Ещё одним нужным элементом стали вертикальные рули, которых имелось две пары, в носу и в корме. Такая конфигурация разрешала более гибко руководить глубиной погружения, не смотря на то, что для действенной работы рулей требовалась более либо менее большая скорость. А обеспечить её «мотор» из шести человек (при неспециализированной численности экипажа в восемь душ) не имел возможности.
На поверхности худо-бедно получалось ненадолго развить волшебные полтора узла, но в загружённом состоянии лодка кроме того не имела возможности противостоять течению: её сносило по направлению течения реки — всё той же роковой Сене. Так что, на деле не понадобилась и третья «оригинальность» изобретателя: собственного рода «полуводолаз».
В центре корпуса наверху был устроен особый отсек-шлюз, заканчивавшийся кроме того не рукавом с перчаткой, как у Дешана, а резиновой (правильнее,каучуковой) рубахой с простым водолазным шлемом, в каковые пролезал «ударно-наблюдательный» член команды. Герметичный отсек разрешал уравнять давление изнутри с забортным, так что особенных проблем тот не испытывал. К тому же, вместо рубки над водой оставался лишь достаточно мало заметный водолазный шлем.
В принципе, устройство инженера выяснилось большое количество практичнее «скульпторского» и потом было использовано в других проектах.
Но все любителей и достижения, и специалистов, без сомнений, блекнут перед главным французским проектом середины XIX века, известным «Плонжером».
Данный подводный корабль возможно назвать по-настоящему важным, благо, в его создании принимал участие на этот раз не только опытный кораблестроитель Шарль Брюн, но и сами моряки в лице капитана 1 ранга Симона Буржуа. Кстати, деньги на постройку выделило Морское министерство, которое и осуществляло контроль целый процесс в целом. Всё это благотворно сказалось как на самом проекте, так и на его реализации.
Заложенный в первой половине 60-ых годов девятнадцатого века «Лё Плонжер» («Ныряльщик») приступил к опробованиям всего через год с маленьким. Действительно, продлились они ещё более года, но морякам в этом случае было что испытывать! По размерам субмарина Брюна и Буржуа опередила собственное время практически на полвека.
Более чем 450 т подводного водоизмещения — в десятки раза больше продукции «мастеров Самоделкиных», как мы видели — достаточно бессчётной. Притом экипаж состоял всего из 13-ти человек: столько же, набившись в тесные корпуса лодчонок диаметром меньше роста человека, обливаясь позже, вращали коленчатые валы либо другие приводы, применяющие мускульную силу.
На «Плонжере» команда была от этого избавлена: конструкторы снабдили его пневматическим двухцилиндровым двигателем, приводимым в воздействие сжатым воздухом из 23-х громадных (длиной более семи метров и диаметром более чем 1 м) баллонов. По окончании «работы» воздушное пространство экономно подавался вовнутрь корпуса и служил для дыхания экипажа. Само собой разумеется, при активном действии двигателя поступал он в большом избытке, так что воздушное пространство приходилось стравливать через особый клапан.
Конечно, он оставлял наряду с этим след на поверхности воды, что никак не помогало скрытности. Помимо этого, не обращая внимания на загромождавшие внутренние помещения огромные баллоны, запаса этого необычного «горючего» хватало всего на 12 миль при перемещении в подводном положении. Через чур оптимистичными были и расчёты скорости: изобретатели предполагали, что лодка сможет дать под водой до 9-ти узлов, но на деле она не развивала кроме того половины того.
В надводном положении «Ныряльщик» имел возможность двигаться чуть стремительнее, но всё равняется уступал по скорости любому паровому судну, да и подавляющему практически всем парусников.
Подлодка Le Plongeur («Ныряльщик») кораблестроителя Ш.Брюна и капитана 1-го ранга С.Буржуа, Франция, 1863 г.
Строилась в военно-морском арсенале в г. Рошфор. Тип конструкции — однокорпусный.
Водоизмещение надводное/подводное 420/453 т. Размеры: протяженность 42,5 м, ширина 6,0 м, высота корпуса с рубкой 4,35 м. Материал корпуса: железо. Глубина погружения — около десяти метров. Двигатель: пневматическая машина, мощность — 80 л.с., движитель -гребной винт, скорость надводная/подводная — 5/4 уз. Оружие: в проекте — заряд на шпироне, реально не устанавливалось. Экипаж: 13 чел.
Испытывалась в 1863 — 1864 гг., на вооружение не принята, в 1867 г. переоборудована в наливное судно. Сдана на слом в 1937 г.
Так вода в очередной раз была весьма неподатливой средой. Не помогли кроме того шепетильно «зализанные» обводы.
Но продуманность конструкции приводит к восхищению: так как все эти ухищрения относятся к середине позапрошлого века! Корпус делился на отсеки пятью поперечными и двумя продольными переборками, разительно отличаясь от совсем беспомощных перед любой аварией «бочек». Более того, для чрезвычайных случаев предусматривалось особое средство, как бы его назвали на данный момент спасательный аппарат.
Он воображал собой железную плоскодонку солидных размеров (протяженность около восьми метров), прикреплённую дном к корпусу субмарины тремя резьбовыми винтами. Вход осуществлялся через два парных люка; в спасательной шлюпки имел возможность нормально разместиться целый экипаж. По окончании откручивания винтов эта «камера» с экипажем самостоятельно всплывала на поверхность за счёт герметических отсеков в корме и носу, заполненных воздухом.
В общем, в полной мере современное ответ.
Прекрасно продуманным был и процесс всплытия самой субмарины. Балластные цистерны продувались всё тем же сжатым воздухом; в принципе, идеи для того чтобы рода витали в воздухе, но в таком масштабе осуществлялись на практике в первый раз.
Обстоятельство ясна: «Плонжер» при погружении принимал более 30 т водяного балласта, откачать что насосом в разумное время было бы затруднительно. На экстренный случай предусматривался вариант «одноразового» всплытия, для чего лодка таскала с собой 34 тонны ветхих пушечных ядер в нескольких «кладовках», закрытых металлическим стержнем. При необходимости стержень выдёргивался изнутри, ядра высыпались из субмарины, экстренно всплывавшей без продувки цистерн.
С позиций последующих поколений подводных судов, таковой вариант представляется излишним, но подводникам 60-х годов XIX века он вряд ли казался таковым. По большому счету, создатели «Ныряльщика» прекрасно позаботились о людях. В надводном положении свет поступал через громадные иллюминаторы с толстыми стёклами, а в подводном в дело вступали особые лампы, пока ещё масляные. Начальник имел возможность следить за обстановкой из маленькой боевой рубки высотой в рост человека.
И опять-таки в первый раз её оснастили очень современным для того времени оборудованием: кроме компаса, в ней пребывали переговорные трубы, ведущие в машинный и рулевой отсеки.
«Лё Плонжер» сильно поразил современников. Вправду, конструкторам удалось в первый раз создать столь большой подводный корабль, что реально (и хорошо!) плавал как в надводном, так и в подводном положении, на котором команда пребывала воистину в «королевских» условиях по сравнению с другими образчиками субмарин.
Многие отличительные характеристики «Ныряльщика» отчётливо просматриваются в бессмертном творении Жюля Верна — таинственном и могущественном «Наутилусе». Автор в действительности находился на спуске «Плонжера»; характеристики и вид этого чуда техники поразили фантаста. Быть может, как раз вид необычного устройства в носу настоящей лодки привёл его к мысли о главном оружии «Наутилуса» -сверхпрочном металлическом таране.
В действительности, долгая труба представляла собой только «заготовку» для будущего оружия. По сути дела, предполагалось оснастить корабль Брюна и Буржуа тривиальной шестовой миной, не смотря на то, что и более идеальной конструкции. Пресловутая труба должна была являться необычным «жалом», вонзающимся вместе с зарядом в корпус цели, по окончании чего лодка отходила задним ходом и из неё производился взрыв при помощи замыкания электрической цепи.
Несложно подметить, что оружие для того чтобы рода отличается крайней ненадёжностью. К такому же выводу пришли и армейские моряки, отказавшиеся в итоге перевоплотить «Плонжер» в настоящую «грозу морей». Субмарина так и не взяла настоящего оружия и просуществовала в собственном исходном качестве весьма недолго.
Не обращая внимания на успешность опробований, спустя всего четыре года, во второй половине 60-ых годов XIX века её низвели до статуса… наливной баржи. Примечательно, что в таком виде первая настоящая громадная подлодка просуществовала 70 лет, до 1937 года!
Сказались качество конструкции и продуманность корпуса его изготовления.
Но в собственном изначальном предопределении «Ныряльщик» не заинтересовал клиентов — армейских моряков. Те захотели заметить лишь его отрицательные стороны: мизерную дальность плавания на сжатом воздухе, сложность удержания лодки на определённой глубине (заболевание, от которой, как мы заметим, избавиться выяснилось сложнее всего), ненадёжность оружия. В итоге мысль не взяла продолжения, и история подводного судостроения как бы «проехала эту станцию».
В это же время, в полной мере возможно, более внимание к «Плонжеру» разрешило бы конструкторам многих государств сэкономить большое количество сил и времени. Казалось бы, достаточно было дождаться того времени, в то время, когда покажутся довольно надёжные двигатели, разрешающие решить скорости и проблему дальности, более идеальное оружие — самоходные торпеды, пара поменять «механику» рулевых устройств и взять в итоге в полной мере приличный боевой инструмент.
Но инженеры почему-то предпочли ещё неоднократно и не два наступить на отполированные их подошвами грабли, повторяя бессчётные неточности предшественников как касаемо техники, так и в отношении размеров подводных судов. «Ныряльщик» так и остался одиноким динозавром -совершенно незаслуженно.
В это же время, ответ задачи с типом двигателя выяснилось весьма родным. В погоне за ним не нужно было кроме того покидать Францию, и к моменту разработки «Лё Плонжера» оно уже было известно.
Для этого хватало посмотреть в проект субмарины «Эро», созданный доктором физических наук Мари-Дэви из далёкого от моря города Монпелье.
Физик внес предложение вариант, ставший на много лет главным: применение для перемещения под водой электромотора, не потребовавшего ни топлива, ни драгоценного кислорода для его сжигания. Любопытно, что в «электролодке» Мари-Дэви применение для того чтобы мотора было увеличено до полного универсализма.
Кроме приведения в перемещение самой лодки, он предназначался для вращения сверла при «бурении» корпуса неприятеля. Такое сочетание современного и архаичного делается понятным, в случае если обратить внимание на год проекта — 1854-й, разгар Крымской войны. Ясно, что в то время практическое осуществление проекта не представлялось настоящим: аккумуляторная батареи середины XIX столетия являли собой полную экзотику и были малоэффективными.
Но что мешало конструкторам возвратиться к идее позднее, в то время, когда развитие электротехники перевоплотило бы полуфантастику в настоящее дело? Так как первые пригодные для применения на субмаринах кислотные свинцовые аккумуляторная батареи показались всего через шесть лет, а в первой половине 80-ых годов XIX века изобретение французского же инженера К. Фора в виде решётчатых пластин сделало их достаточно энергоёмкими и технологичными.
Ответить на данный вопрос сложно: конструкторы предпочитали идти собственными извилистыми дорогами, неоднократно проходя «петлями» по одному и тому же месту. Тем более, в случае если пребывали они в других государствах. Но французские успехи середины позапрошлого века не пропали бесплатно: ещё мало поэкспериментировав, к концу того же века Франция стала одним из признанных фаворитов подводного судостроения.