Предвестники крейсеров
Крейсер… В случае если задать вопрос современника, не через чур близкого к истории флота, с чем у него ассоциируется это слово, вероятнее, услышим в ответ скорость и мощь Вправду в последние десятилетия собственного существования крейсера прочно заняли место главного класса надводных кораблей ВМФ, уступающего по силе и значению разве что авианосцам. Но путь к такому положению был весьма продолжительным и непростым.
В новой серии статей мы попытаемся раскрыть все подробности происхождения, изменения и развития крейсеров — судов, покинувших серьёзный след в истории флотов большинства морских войн и держав на море. Потому, что многие чисто кораблестроительные нюансы боевых судов этого класса, как, пожалуй, никакого другого, были тесно связанными с экономикой и политикой, особенное внимание будет уделено и этим вопросам Столь же нужным, на отечественный взор, являются описание военных действий крейсеров и оценка их эффективности, потому, что как раз эффективность боевого применения есть оправданием и основанием постройки этих «охотников за торговлей» и «охотников за охотниками».
Своим возникновением крейсера обязаны только морской торговле. Уже пара истершееся от нередкого потребления выражение «море — колыбель человечества» однако остается истиной. В течение многих столетий применение океанов и морей для перевозки товаров предоставляло несомненные пользы.
Кроме того на данный момент, не обращая внимания на всемерное и очевидно опережающее развитие вторых видов транспорта, перевозка одной тонны груза по морю стоит многократно меньше, чем по железной дороге либо автотранспортом, и в десятки, в противном случае и много раз дешевле, чем по воздуху. Тем более предпочтительным являлись водные дороги в тысячелетия и прошлые столетия, в то время, когда в отсутствие самолетов, автомобилей и вертолётов морской транспорт являлся еще и самым стремительным, в особенности на громадных расстояниях.
Исходя из этого в течение продолжительного времени не были преувеличением слова известного адмирала и британского корсара У.Рэли: «Тот, кто обладает морем, обладает всемирный торговлей. А кто обладает всемирный торговлей, обладает достатками почвы и ею самой».
Ясно, что владение морем оспаривалось при первой же возможности.
Причем не только державами-соперницами в масштабе океанов и морей, но и отдельными «частными предпринимателями», стремившимися нажиться на захвате чужого имущества. Морские преступники — пираты — со времен античности действовали чуть ли не с громадным размахом, чем их сухопутные «сотрудники».
Настоящий расцвет морской торговли связан с применением паруса в качестве главного движителя судов.
Паруса давали неограниченную возможность удаляться от береговой линии, пересекать моря и океаны, информировали судам автономность и должную мореходность, зависящую лишь от запасов пищи и воды, каковые возможно было принять на борт. В случае если размеры гребных судов определялись в первую очередь размещением вёсел и гребцов, то величина парусников диктовалась фактически лишь материалом их корпусов. Вместе с тем применение энергии ветра очень сильно зависело в первую очередь от погоды.
В полный штиль гребной корабль имел возможность взять (и приобретал) заметное преимущество, в случае если ему требовалось уйти от парусника либо догнать его. Исходя из этого в течение продолжительного времени армейские суда оставались весельными, в то время как торговые раньше их перешли на паруса, каковые, кроме другого, были многократно более экономичными.
Но от нападения в открытом море парусник имел возможность обезопасисть себя лишь сам.
Исходя из этого торговым судам нужно было иметь оружие, дабы постоять за себя в сражении с пиратами либо армейским кораблем вражеской страны. Такая обстановка стала самая актуальной в эру Великих географических открытий, в то время, когда каракки и галеоны, перевозя через океаны драгоценные грузы, становились желанной и соблазнительной добычей. Это вынуждало их пребывать в постоянной готовности обезопасисть себя от нападения судов, аналогичных по вооружению и размерам.
В течение многих столетий четкие различия между торговыми и армейскими судами фактически отсутствовали. Так, первые армейские парусники Средиземного моря — когги — помогали и «торговцами», и кораблями ВМФ. Они полюбились как генуэзским торговцам, так и байонским и гасконским пиратам Причем, как возможно делать выводы по сохранившимся сведениям, строились эти суда по одним и тем же примерам (чертежей тогда еще не было).
Неуклюжим коггам пришли на смену пара более идеальные каракки. Первые суда этого типа имели лишь одну мачту с квадратным парусом-гротом, ниже которого для повышения парусности стали поднимать дополнительную полосу парусины — бонет. Каракки кроме этого не отличались ни красотой, ни маневренностью, ни остойчивостью.
Хотя хоть как-то расширить обитаемость и мореходность при кургузом корпусе, строители возводили высокие надстройки в корме и носу, простиравшиеся вверх на два, а время от времени и на три палубных пространства-твиндека.
В XV — XVI столетиях каракки очень сильно увеличились в размерах. Число мачт достигало четырех, причем две передние несли прямые паруса, а задние — косые латинские.
На бушприте ставился еще один прямой парус — блинд. В начале XVI века на мачтах с прямыми парусами показался второй рей—для марселя.
Следующий исторический тип парусника — галеон — имел ту же парусность, что и каракка, но в конструкции корпуса случились заметные трансформации.
На галеонах носовая надстройка смещалась в корму, оставляя спереди выступающую часть палубы, именуемую «гальюном» (от которой и случилось неспециализированное наименование таких судов). На финише бушприта устанавливалась вертикальная мачта с прямым парусом, простой блинд переместился под бушприт, а на мачтах показался третий верхний прямой парус — брамсель.
Ответственным новшеством, приведшим к «расслоению» типов парусных судов, стал пушечный порт До его появления пушки размешались лишь на открытой верхней палубе, что очень сильно ограничивало их число, более либо менее уравнивая возможности кроме того заметно различных по размерам судов. Прямоугольные прорези в борту, снабженные поднимающейся вверх крышкой, разрешали устанавливать орудия на нижних палубах Огневая мощь корабля начала зависеть от числа палуб.
Как раз сейчас и появились первые специальные «крейсера». Это обозначение приходится брать в кавычки, потому, что производное от голландского слова kruis — крест — в течение нескольких столетий относилось не к типу корабля, а к его назначению. Крейсер — корабль, талантливый «перекрещивать» море во всех направлениях, находя и перехватывая суда и корабли соперника.
Само собой разумеется, для таковой цели в принципе доходил любой вооруженный корабль.
Но число громадных боевых единиц кроме того в ведущих морских государствах мира всегда было ограничено (их содержание стоило больших денег). Да они и не требовались чтобы захватить торговое судно с слабым вооружением и небольшим экипажем либо дабы поймать и стереть с лица земли корабль пиратов, каковые также не могли себе позволить иметь на борту ни лишних людей, ни больших орудий.
Потребность в довольно недорогих и сильных судах, не предназначенных, но, для принятие участия в главных сражениях, и стала причиной появлению универсального корабля — фрегата. Термин «фрегат» происходит от итальянского слова «fragta» — «открытая» и относится еще к Средним столетиям, в то время, когда этим словом обозначали маленькие беспалубные парусно-гребные, легкие на ходу суда.
Настоящее рождение фрегата как типа армейского корабля с одной открытой батарейной палубой в большинстве случаев относят к 1646 году, в то время, когда в Англии судостроитель Питер Петт спустил на воду в Чатаме 32-пушечный «Уорвик» (переименованный в «Эдвенчер»). Первенец имел в длину всего 28 м, а в ширину 9 м и вправду имел лишь открытую палубу, но наряду с этим сохранял три мачты с прямым парусным оружием, напоминая по оснастке громадные линкоры.
Скромные размеры первых фрегатов (их протяженность чуть достигала половины протяженности линкора), и их легкая конструкция сначала не разрешали нести более дюжины пушек с каждого борта. Численность команды чуть достигала много человек. Но новый тип скоро прижился во всех морских государствах, в особенности в Франции и Англии, потеснивших Голландию и начавших собственную двухвековую борьбу за главенство на море.
1.
Галеон «Голден Хайнд», Англия, 1560 г.
Купеческий галеон, первоначально именовался «Пеликан», выстроен в Венеции «по французскому примеру». Водоизмещение около 100 т, протяженность большая 31 м, ширина по палубе 4,3 м, осадка 2,8 м. Оружие: восемнадцать 18-фунтовых пушек и восемь 9-фунтовых кулеврин.
Имел две палубы и три мачты. Совершил кругосветное путешествие под руководством Ф.Дрейка, начавшееся в декабре 1577 г. в Плимуте и закончившееся три года спустя. Обычный «крейсерский» корабль XVI века.
2. Линейный фрегат «Ваппен фон Гамбург», Гамбург, 1669 г.
Протяженность между штевнями 34,85 м; ширина по палубе 8,9 м; осадка 4,5 м. Оружие: 54 пушки. Выстроен для дальних крейсерств, сгорел в 1683 г.
3. Фрегат «Павел и Петр», Голландия, 1697 г.
Протяженность большая 32,85 м; ширина большая 7,2 м; осадка 2,75 м. Оружие: 32 пушки.
Проект создан на базе судов Ост-Индской компании; в постройке фрегата учавствовал царь Петр I.
Задачи, возлагаемые на фрегаты, были очень разнообразными: наблюдение за действиями и местонахождением неприятеля, проведение маленьких боевых операций, отвлекающих внимание и силы соперника от исполнения главной боевой задачи, охранение и разведка собственного флота от неожиданных встреч с соперником, доставка донесений…
Наконец, суда несли и фактически крейсерскую работу, подразумевавшую истребление торгового флота неприятеля и защиту собственных судов.
Тут направляться упомянуть о корсарах, именуемых кроме этого каперами и приватирами.
Кроме пиратов — простых разбойников, действовавших на риск и свой страх, — с XVI — XVII столетий громадное распространение взяли пираты «легальные», имевшие патент от кабинетов министров на исполнение определенных задач (захват судов соперника, эскортирование собственных «купцов», защита прибрежных районов). Довольно часто границы действия для того чтобы патента намеренно делались нечеткими, оставляя на команды и волю капитана любой вероятный случай атаки либо захвата.
Оплата таковой деятельности не предусматривалась; как и у пиратов, доход корсаров-приватиров составлялся из цены добычи.
Граница между каперством и пиратством оставалась весьма зыбкой. Так, формально капером одно время был узнаваемый ожесточённый пират Генри Морган.
А в военное время кое-какие кабинеты министров призывали корсаров под собственный армейский флаг для атаки и поиска судов неприятеля. Такая политика стала особенно характерной для Англии. «Наемникам» предоставлялся так называемый «открытый счет» — они имели возможность нападать и захватывать суда соперников Англии именем нации и короля. За их «работу» приватирам надеялась часть (от 1/5 до 1/2) стоимости захваченного, другое шло правительству.
В качестве компенсации приватир имел надёжные базы и защиту собственного страны. Каперы довольно часто действовали вне пределов разрешённого им патентом, атакуя суда нейтральных наций. Торговый флот собственной страны они трогали весьма редко.
Неспешно фрегаты росли в размерах, и класс, со своей стороны, начал разделяться на подклассы.
Так, в конце XVII столетия показались линейные фрегаты — солидные боевые суда, предназначенные при необходимости занимать место в линии баталии. Примером для того чтобы корабля может служить английский фрегат «Уорчестер», выстроенный в 1695 году. Его водоизмещение превысило полторы тысячи тысячь киллограм. Линейные фрегаты, в большинстве случаев, имели две орудийные палубы — верхнюю открытую и нижнюю батарейную. А их «младшими родственниками» стали корветы, на которых пушки находились лишь на открытой палубе.
Но неспециализированным для этих судов было то, что все они несли полную, так именуемую «корабельную» парусную оснастку. Но и тут дело не стояло на месте. Косой парус на бизань-мачте уменьшился, нижним краем его стали крепить к гику, а верхним — к гафелю, что сделало более эргономичным управление. На бушприте и между мачтами показались стаксели и треугольные кливера.
На финишах реев начали устанавливать маленькие дополнительные паруса — лисели, разрешавшие еще больше расширить нужную площадь для улавливания ветра.
Скорость парусных судов в намного большей степени зависела как раз от площади парусов. Куда меньше означало водоизмещение. Исходя из этого первоначально линкоры оставались самыми стремительными на флоте.
Потому, что более не сильный фрегаты в таком варианте выяснялись беспомощными, при их постройке использовались все возможности для повышения скорости. Более низкие крейсера имели громадную остойчивость, исходя из этого на них устанавливались более высокие мачты. Отсутствие долгих последовательностей пушек на нескольких закрытых палубах разрешало иметь более острые обводы в оконечностях. В итоге фрегаты заняли подобающее им место: более не сильный, чем линейные, но и более быстроходных судов.
Кроме главного движителя — ветра — на них продолжительное время пробовали сохранить весла. Не смотря на то, что в безветренную погоду мускульная сила гребцов вправду имела возможность бы оказать громадную пользу, для действенного применения весел уже не годилась ни конструкция, ни обводы. Не хватало и «лишних» рук.
направляться сообщить пара слов о оружии парусных крейсеров XVII — XVIII столетий.
Морские пушки, первоначально изготавливавшиеся из латуни либо меди, а после этого из более недорогого чугуна, устанавливались на так именуемом морском станке, попросту — древесной тележке с четырьмя древесными же катками-колесами. Литой ствол поддерживался с боков цапфами. Наведение по вертикали осуществлялось за счет древесных клиньев, забиваемых между казенной частью орудия и станком.
Для заряжания орудие откатывали от борта и через дульную часть последовательно загружали ядро и заряд пороха.
Первоначально наровне с настоящими пушками употреблялись еще и легкие орудия (фальконеты, кулеврины и др.), станков не имевшие и крепившиеся в большинстве случаев к фальшборту при помощи железного вертлюга. Их значительно чаще размещали на носовой и кормовой надстройках.
Но «полуручная» артиллерия скоро провалилась сквозь землю с оружия всех судов, не считая самых маленьких.
Но показался еще один тип орудий — каронады. Они имели маленький ствол и устанавливались на лафете без колес, исходя из этого их горизонтальное наведение было очень ограниченным. Для вертикального наведения на цель вместо клиньев употреблялся винтовой механизм, соединявший лафет и казенную часть.
Каронады в большинстве случаев имели намного больший калибр, чем подобные по размерам пушки, но наряду с этим дальность действенной стрельбы их была заметно меньше: отсутствие и короткий ствол «колесного» отката делали пламя на дальние расстояния весьма неточным. Но вблизи воздействие каронад появилось весьма сильным, и довольно часто они решали финал морских боев.
Но направляться иметь в виду, что мощи маленьких орудий (6-, 9- и 12-фунтовых), которыми изначально вооружались фрегаты, в большинстве случаев не хватало, дабы пробить толстые древесные борта: боевые суда имели возможность выдержать свыше сотни попаданий.
К концу XVII века фрегаты строились уже фактически во всех ведущих государствах Европы. Кроме несомненных фаворитов— Англии, Голландии и Франции,— хорошие суда этого класса сходили со стапелей в Швеции и Дании.
А в первой половине 90-ых годов XVII века к обладателям океанских крейсеров присоединилась и Российская Федерация. 44-пушечный фрегат «Святое Пророчество» был заказан в первой половине 90-ых годов XVII века в Голландии известному кораблестроителю Николосу. Уже на следующий год он прибыл в Архангельск.
По «заморскому примеру» под управлением Петра I на Белом море началась постройка больших фрегатов. Но до выхода на океанские просторы отечественной стране было еще далеко. Следующий век стал ареной постоянного соперничества двух морских гигантов — Англии и Франции.
В. КОФМАН